Gestão de Riscos em Ambiente Hospitalar / DE TUDO FALTA UM POUCO
27, Abr. 2021
Gestão de Riscos em Ambiente Hospitalar
DE TUDO FALTA UM POUCO
Falta vacina contra o coronavírus. O total de vacinas que
será entregue para imunizar a população no mês de abril, como tem sido regra,
será menor do que o prometido pelo governo.
Falta medicamentos para o “kit intubação”. A ameaça da
falta destes insumos fez o Governo Federal requisitar a totalidade de sua
produção, impendido que os fabricantes mantivessem seus contratos de venda com
a rede hospitalar. A ideia era centralizar tudo no Ministério da Saúde e
encaminhar os medicamentos de acordo com as necessidades dos Estados e
Municípios. Só que o Ministério não consegue fazer as entregas em tempo hábil,
nem nas quantidades necessárias, e o resultado é que vários hospitais ao redor
do país suspenderam a internação de novos pacientes, enquanto outros são
obrigados a amarrar os doentes intubados, que estão acordados, mas sem a
aplicação dos remédios.
Falta bom senso para as autoridades encarregadas da
pandemia. Não há a menor hipótese de um acerto para o gerenciamento
centralizado do coronavírus no país. Comissões são criadas e esquecidas.
Promessas são feitas. O Presidente da República, que é o grande culpado pela
situação, faz ameaças veladas de insurreição popular, enquanto sua popularidade
despenca. O Presidente do Senado faz que faz, mas não faz, até o Supremo
Tribunal Federal ser obrigado a mandá-lo fazer. E por aí vamos, num festival de
falta de comprometimento com a realidade e de respeito com a população, que vê
quatro mil pessoas morrerem por dia, com o risco deste número aumentar até o
fim de abril.
Falta bom senso para o povo. A quantidade de pessoas
andando de um lado para o outro sem máscaras é absurda e não precisa ser
mostrada pela televisão. Basta sair na rua e observar ao redor. Mas para quem
quer mais, as televisões exibem situações de risco nas grandes cidades, nas
cidades médias e pequenas numa velocidade impressionante, fora as matérias que
são descartadas e não são levadas ao ar por falta de interesse, repetição do
tema ou por não causarem impacto no público.
Falta critério para Estados e Prefeituras. Os
especialistas sérios são unânimes em afirmar que ainda é cedo para relaxar as
medidas restritivas aplicadas nas últimas semanas. Que abrandá-las agora pode
ser um tiro no pé e que os números de internações e mortes podem voltar a subir
rapidamente, num momento em que o sistema de saúde está desaparelhado para
atender os casos mais graves. O que se vê é exatamente o contrário. Estados e
Prefeituras estão amolecendo as regras e facilitando as aglomerações e o
contágio.
Falta gente vacinada. O Brasil já aplicou a primeira dose
em 11% da população, mas para o cidadão ser imunizado são necessárias as duas
doses e aí nós não temos 4% dos brasileiros vacinados. Não por culpa dos
profissionais na linha de frente, mas porque não temos vacinas e, fenômeno
novo, mais de um milhão e meio de brasileiros simplesmente não foi receber a
segunda dose.
Falta governo. O Brasil atravessa uma fase próxima ao
caos. Os três Poderes estão próximos da desmoralização. As regras não são
respeitadas. A chantagem é instrumento de poder. A incompetência e o nepotismo
são a regra e custam caro. E por aí vamos. Como dizia o professor Gofredo da
Silva Telles, o caos é uma ordem que não nos convém, mas isso não significa que
não tenha quem adore o que está acontecendo e jogue todas as fichas na piora do
quadro.
Não tem como acabar bem. A inflação está subindo, a fome
se aproxima de um número maior de brasileiros, os moradores de rua aumentam. O
desemprego segue firme e a recuperação da economia já foi jogada para 2022.
Neste cenário, é impossível imaginar a economia
crescendo, as empresas investindo, desenvolvendo pesquisas, contratando
colaboradores ou realizando ações que não sejam de defesa e proteção de seu
negócio e da própria sobrevivência.
Não é o setor de seguros que deve ter um ano medíocre. A
economia brasileira só teria chance se conseguíssemos conter a pandemia. Como
ela está fora de controle.
De tudo falta um pouco, só nos resta um pouco de
esperança.
Fonte: Estadão / Autor: Antonio Penteado Mendonça
Ministério da Infraestrutura apresenta estudos técnicos
do Plano Nacional de Logística 2035
O Ministério da Infraestrutura realizou, no dia 20 de
abril, webinar para apresentar os estudos técnicos sobre o novo Plano Nacional
de Logística (PNL) 2035. O plano identifica as principais necessidades e
oportunidades para os sistemas de transportes brasileiros e tem como objetivo
indicar alternativas que propiciem, por exemplo, a redução de custos, melhore o
nível de serviços para os usuários, busque o equilíbrio da matriz de transportes,
aumente a eficiência do transporte de cargas do País e diminua a emissão de
poluentes.
Durante o webinar, o Ministro de Infraestrutura, Tarcísio
de Freitas, ressaltou a importância do viés técnico do PNL, que apresenta uma
abordagem multimodal do planejamento de transportes. Segundo o ministro, ao
mapear o comportamento da economia e a sua relação com a oferta e demanda, o
plano permite a identificação dos entraves na rede logística.
O diretor presidente da Empresa de Planejamento e
Logística (EPL), Arthur Lima, destacou que o PNL permite identificar
necessidades e oportunidades para o desenvolvimento de uma rede de
infraestrutura mais eficiente, segura e sustentável, de forma a incentivar a
redução de custos e aumentar a acessibilidade de transportes e melhorar o nível
de serviços para usuários. Salientou ainda que os cenários apresentados no PNL
são a base para construção dos Planos Setoriais, permitindo identificar os
projetos que precisam ser estruturados via parceria do setor privado ou executado
por meio do poder público.
A secretária de Fomento, Planejamento e Parcerias do
Ministério da Infraestrutura, Natália Marcassa, explicou que o PNL 2035 agregou
no mesmo instrumento todos os modais de transporte agregando maior segurança
para identificar as dificuldades setoriais. Ela também destacou a Portaria
123/2020, que institui o Planejamento Integrado de Transportes e ressaltou a
importância da institucionalização do planejamento, permitindo que em um único
projeto fosse possível o diagnóstico, solução de problema e endereçamento
fiscal da solução de problema.
O webinar ainda teve apresentações do diretor do
Departamento de Política e Planejamento Integrado do Ministério da
Infraestrutura, Tito Lívio; do coordenador de Planejamento na Secretaria Nacional
de Aviação Civil do Ministério da Infraestrutura, Rubem de Paula; do
Coordenador de Pesquisa e Desenvolvimento Logístico da EPL, Leandro Silva; e do
coordenador de Portos da EPL, Tiago Baroni.
Com uma previsão de investimentos da ordem de R$ 480 bilhões
até 2035, entre verbas públicas e parcerias privadas, o PNL estima em R$ 21,7
bilhões o montante a ser investido em cabotagem até 2035, além de um aumento de
13% no TKU (Toneladas por Quilômetro Útil) da cabotagem com a aprovação do
programa BR do Mar.
Desde 2016, a Abiquim possui um acordo de cooperação
técnica com a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que presta serviços ao
governo federal, o que possibilitou ao setor químico contribuir para que os
fluxos prioritários e gargalos do setor fossem observados na construção do
planejamento da infraestrutura logística do País. O gerente de Gestão
Empresarial da Associação, Luiz Shizuo Harayashiki; e o assessor de Assuntos
Técnicos, Rodrigo Falato, acompanharam o webinar.
Fonte: Abiquim
Setor de seguros reage no primeiro bimestre do ano, com
alta de 4,5%
Arrecadação do ramo Auto cresce 7,4% em fevereiro contra
o mesmo mês no ano passado
Fonte: CNseg / Sonho Seguro
O setor segurador continua a gerar receitas de prêmios
voláteis no ano, em virtude dos impactos heterogêneos da pandemia entre ramos e
modalidades de seguros. Resultado: no primeiro bimestre de 2021, o setor
apresentou crescimento de 4,5% contra o mesmo período de 2020, quando ainda não
havia pandemia, decretada em março. “A liderança cabe a Danos e
Responsabilidade, com avanço de 12,6%. O segmento de Pessoas sobe pouco, 1,5%,
influenciado por virtual estabilidade de planos de acumulação”, assinala o
Presidente da Confederação Nacional das Seguradoras – CNseg, Marcio Coriolano, em
editorial da publicação Conjuntura CNseg nº 41.
Chama a atenção a forte aceleração apresentada por
algumas modalidades no acumulado do ano. Quase todos os ramos de seguros
observaram avanços, alguns verdadeiramente superlativos. Pelo menos, oito ramos
contribuíram para o resultado positivo no ano, que são: Responsabilidade Civil
(42,7%); Rural (32,2%); Crédito e Garantias (27,2%); Patrimonial (26,4%);
Transportes (20,9%); Habitacional (10,9%); Marítimo e Aeronáuticos (9,9%) e
Planos de Vida – Risco (6,3%).
Alguns ramos vêm tendo desempenho tão consistente,
principalmente a partir do segundo semestre de 2020, que, mesmo tendo queda em
fevereiro sobre janeiro, puxaram a alta do ano. Entre eles, aparecem Marítimos
e Aeronáuticos (-35,6%); Responsabilidade Civil (-28,1%); Transportes (-24%);
Garantia Estendida (-17,7%); Patrimonial (-6,2%); Automóveis (-5,7%) e Rural
(-2,7%). Os Títulos de Capitalização recuaram 3,5%. Os únicos que cresceram
foram Crédito e Garantias, com 17,5%, e Planos Tradicionais de Vida, com 3,4%.
Os prêmios de fevereiro, de R$ 22 bilhões, registraram queda de 9,9% sobre
janeiro, de R$ 24,2 bi.
Outra realidade de mercado é apresentada na comparação
mês contra mesmo mês do ano anterior, métrica ainda mais importante de aferição
do desempenho. A receita de fevereiro último foi 5,5% superior ao mesmo mês de
2020, mês que antecedeu a decretação da pandemia e de bom desempenho. Nesse
caso, o desempenho positivo foi, novamente, influenciado pelo segmento de
Danos e Responsabilidades, com alta de 14,9%, enquanto o segmento de Cobertura
de Pessoas avançou 1,5% e os Títulos de Capitalização tiveram receitas
aumentadas em 6,6%.
A Conjuntura CNseg ressalta ainda que o
desempenho favorável guarda forte relação com o comportamento dos ramos de
maior densidade de market share, como Automóveis, cuja receita somou R$
2,68 bilhões no mês e alta de 7,4% sobre o segundo mês de 2020; Planos de Vida
Risco (R$ 3,74 bilhões e crescimento de 7,3%); Patrimonial (R$ 1,35 bilhão no
mês e taxa extraordinária de 38,1%); Rural (R$ 429 milhões e crescimento
elevado de 43,9%); Habitacional (R$ 399 milhões e taxa de 10,7%); Transportes
(R$ 275 milhões e taxa de 25,6%). “Todos esses – fora Automóveis – são ramos
que tiveram desempenho consistente no ano de 2020 e em janeiro deste ano,
revelando as preferências prioritárias dos consumidores: proteção da vida,
proteção e investimento nas residências, mobilidade das cargas transportadas”,
concluiu Marcio Coriolano
CYBER RISKS / Brasil é terreno fértil para a ação de
hackers
Especialistas apontam o papel do governo, de empresas e
da pandemia
Fonte: O Estado de S. Paulo
Desde janeiro, o brasileiro não tem um dia de paz em
relação à sua segurança digital. A sequência de vazamentos nos últimos meses
assustou e fez surgir questionamentos quanto à capacidade do País em coibir
eventos do tipo.
O Estadão consultou especialistas de empresas, de
universidades e do terceiro setor. A conclusão é de que há por aqui um terreno
fértil para a ação de cibercriminosos e incidentes de cibersegurança.
Segundo o Índice Global de Cibersegurança, publicado em
2019 pela União Internacional das Telecomunicações, entidade da Organização das
Nações Unidas (ONU), o País ocupa a 70.ª posição, atrás de outros países
latino-americanos, como Uruguai, México e Paraguai. Em primeiro lugar está o
Reino Unido, referência mundial no tema, seguido dos Estados Unidos e da
França.
Em análise exclusiva para o Estadão, a empresa de
cibersegurança Syhunt concluiu que a administração pública brasileira foi a
quarta mais afetada em um vazamento global de 3,2 bilhões de senhas de email
ocorrido em fevereiro â ficou atrás apenas de EUA, Reino Unido e Austrália. Foi
possível identificar ao menos 50 países na lista.
Não é que o Brasil não tenha leis sobre o tema. É preciso
executá-las.
A Autoridade Nacional de Proteção de Dados (ANPD) precisa
estabelecer as resoluções de como será feita a fiscalização da Lei Geral de
Proteção de Dados (LGPD). Falta saber os regulamentos de uma série de garantias
que estão expressas na lei. Precisamos ter um piso regulatório. Sem ele, a ANPD
não consegue atuar, explica a advogada Flávia Lefèvre, integrante do coletivo
Intervozes.
Para Davis Alves, professor e presidente da Associação
Nacional dos Profissionais de Privacidade de Dados (ANPPD), o País está em um
cenário sem direcionamentos. Como resultado, cada companhia cria as suas boas
práticas de cibersegurança e de proteção de dados com base em experiências de
outros países.
Nesse cenário, corremos o risco de uma empresa investir
em uma norma que pode não ser aceita no Brasil.
Se a ANPD não criar um padrão próprio, ela precisa ao
menos indicar qual modelo vai ser aceito, diz.
É uma visão também compartilhada no mundo corporativo.
Estamos piores do que outros países. Não temos lei ativa, diz Fabio Assolini,
analista da empresa de cibersegurança Kaspersky.
Algumas das limitações da ANPD podem estar ligadas ao
tamanho de sua estrutura. Com 29 funcionários, ela é bem inferior a órgãos
similares em outros países. Existem 700 pessoas na autoridade supervisora do
Reino Unido, a ICO. Na França, são 400 pessoas. Na Islândia, 300. No México, há
cerca de 100 pessoas trabalhando, diz Alves.
Outros especialistas apontam problemas na estrutura
hierárquica. Em vez de agência independente, a ANPD foi vinculada à Presidência
da República quando foi criada.
Desde aquela época, a decisão é criticada por
especialistas, principalmente, porque abre brechas para interferências de
caráter político. Isso prejudica o cidadão em situações em que ANPD tem de
julgar e avaliar casos que sejam prejudiciais para o próprio governo, aponta
Danilo Doneda, membro do conselho diretor da Associação Internacional de
Profissionais da Privacidade (IAPP).
Procurada, a ANPD diz que todos os passos de
regulamentação foram amplamente divulgados. Sobre o número de funcionários,
afirma que está trabalhando com outros órgãos para aumentar o quadro. Sobre a
vinculação à Presidência, diz que está buscando, em acordo com os órgãos
responsáveis, transformar-se em uma entidade da administração pública federal
indireta.
Susep inicia criação de sistema para compartilhar dados
de clientes
Fonte: CQCS / Valor Econômico
A Superintendência de Seguros Privados (Susep) abriu uma
consulta pública sobre o open insurance com as normatizações e regulações
relacionadas ao sistema de compartilhamento de dados da indústria de seguros.
Um dos pilares do novo ambiente é sua integração com o open banking. A consulta
pública se estende por 30 dias, de hoje (22) a 21 de maio. As informações são
do Valor Econômico, em matéria publicada dia 22/04.
O cronograma criado prevê o início do funcionamento da
primeira fase já em dezembro deste ano. A fase 1 é similar à primeira etapa do
open banking, com a disponibilização no sistema dos dados públicos, explicou o
diretor da Susep, Eduardo Fraga, ao Valor.
Quando o ecossistema estiver completo teremos a criação
de um open finance, afirmou o diretor da Susep, Eduardo Fraga, ao Valor. Será a
ampliação do open banking e open insurance, integrando dados dos mercados
bancário e de seguros, previdência privada aberta e capitalização, disse o
executivo.
Conforme o diretor da Susep, informações como canais de
atendimento das seguradoras, SAC, ouvidoria e produtos comercializados vão
ficar armazenados no ecossistema. Ainda de acordo com Fraga, essa é a parte
pública e qualquer indivíduo ou empresa poderá entrar no portal do open
insurance e buscar dados como, por exemplo, saber quem oferta seguro auto no
Rio.
A inclusão dos dados privados, ou seja, das informações
pessoais que pertencem aos consumidores, estará contemplada em uma fase
seguinte, com previsão de início em março de 2022, para a implementação de protocolos
técnicos. Em termos operacionais, essa funcionalidade fica para o fim de maio
do ano que vem. Já o prazo final para a implantação do ecossistema vai se
estender até o início de 2023.
Ainda ao Valor, Fraga salientou que enxerga inúmeras
vantagens na existência de um ambiente integrado de compartilhamento de
informações, com consentimento dos clientes. No futuro, podemos ter, por
exemplo, um aplicativo que consolide toda a vida financeira de um indivíduo,
reunindo contas de vários bancos, financiamentos, seguro e previdência. A
pessoa poderá ter tudo agregado na palma da mão e acesso às informações
organizadas, ou seja, a facilidade de gerir a própria vida financeira será
enorme.
A regulação será totalmente centrada no consumidor,
afirmou. Tudo o que é desenvolvido no ambiente é pensando em ser centrado no
cliente, porque é ele quem vai permitir ou proibir o acesso aos dados,
considerou. O consumidor vai também poder gerir os consentimentos, ou seja, se
não quiser mais que uma empresa acesse as informações, pode revogar.
Procon entra com ação contra aumento de planos de saúde
Fonte: Monitor Mercantil
O Procon de São Paulo ingressou com uma ação civil
pública para questionar os aumentos de cinco operadoras de planos de saúde. O
órgão de defesa do consumidor solicita que as empresas apresentem as
informações que embasam os reajustes e os percentuais de aumento aplicados nos
últimos três anos, informa a Agência Brasil.
Na ação, o Procon pede ainda que seja aplicada uma multa
de R$ 10 milhões por danos morais coletivos contra as operadoras Amil
Assistência Médica Internacional, Bradesco Seguros, Notre Dame Intermédica
Saúde, Sul América Companhia de Seguro Saúde e Qualicorp Administradora de
Benefícios.
Em janeiro deste ano, foram registradas, de acordo com o
Procon, 962 reclamações de consumidores contra os reajustes dos planos de
saúde, sendo a maior parte delas contra as empresas citadas. O órgão já multou
as empresas administrativamente por considerar as informações fornecidas
insuficientes para justificar as altas nos preços cobrados dos consumidores.
Não houve transparência por parte das empresas na
aplicação desses reajustes e as operadoras têm o dever de explicá-los. Estamos
indo à Justiça para que elas deem essas informações, disse o diretor executivo
do Procon, Fernando Capez. A Agência Brasil entrou em contato com as operadoras
e aguarda retorno.
Quase metade dos trabalhadores britânicos voltou aos
escritórios
Os níveis de ocupação de escritórios em todo o Reino
Unido chegaram a 40% entre terça a quinta-feira da semana passada
Fonte: Bloomberg
Trabalhadores do Reino Unido voltaram aos seus
escritórios na semana passada em números nunca vistos desde o início da
pandemia com a continuidade da vacinação e redução nas restrições.
Os níveis de ocupação de escritórios em todo o Reino
Unido chegaram a 40% entre terça a quinta-feira da semana passada, atingindo
45% na quarta-feira, de acordo com dados da Metrikus. É o nível mais alto desde
os 72% registrados em 12 de março de 2020, pouco antes de o governo pedir às
pessoas que trabalhassem remotamente.
Os dados da Metrikus são baseados em sensores instalados
em grandes edifícios de escritórios nas maiores cidades do Reino Unido, que
rastreiam as entradas diárias.
Os novos números surgem no momento em que as empresas
analisam quantas pessoas vão querer voltar ao escritório e como acomodar
aqueles que o fazem enquanto empresas como PricewaterhouseCoopers e Standard
Chartered dão início a iniciativas de trabalho flexível.
Hábitos de trabalho
O crescimento constante do índice parece mostrar que o
levantamento gradual das restrições aumentou lentamente o apetite de alguns
trabalhadores para retornar ao escritório, disse Michael Grant, diretor de
operações da Metrikus. Há uma grande oportunidade de aumentar os esforços para
entendermos o impacto que a pandemia teve nos hábitos de trabalho, ele disse.
Os empregadores terão de se adaptar às fortes
preferências dos trabalhadores sobre os dias que preferem ir ao escritório, com
as terças e quartas como as escolhas mais populares. Por outro lado, as
empresas podem precisar implementar incentivos para os funcionários se
deslocarem para o trabalho às sextas-feiras já que este é consistentemente o
dia menos popular da semana, disse Grant.
Os dados da Metrikus confirmam essa preferência. Na
semana passada, a frequência caiu para 32% na sexta-feira, queda de um quarto
em relação à quinta-feira.
O contrato de transporte de carga e suas fontes legais
Quando se fala em contrato de transporte, fala-se
principalmente na responsabilidade civil do transportador, nas fontes legais
que o disciplinam, segundo os diferentes modos de transporte e os seus tipos,
se nacional ou internacional.
Em transportes de pessoas, a resposta costuma ser mais
simples: a fonte legal primaz, senão única, é o Código de Proteção e Defesa do
Consumidor, excetuando o caso do transporte aéreo internacional, em que,
sobrepondo-se ao CDC, prevalece a Convenção de Montreal.
Em relação ao transporte de carga, a situação é mais
complexa e exige maior atenção.
Isso porque a fonte aplicável dependerá do modo de
transporte e de seu âmbito. Breve análise do artigo 732 do Código Civil se faz
importante para a boa compreensão do assunto.
Vejamos:
Artigo 732 / Aos contratos de transporte, em
geral, são aplicáveis, quando couber, desde que não contrariem as disposições
deste Código, os preceitos constantes da legislação especial e de tratados e
convenções internacionais.
Dos muitos ramos do Direito, talvez o dedicado aos
transportes é o que mais se alinha ao conceito de diálogo entre as fontes.
E no que consiste esse conceito?
Consiste na aplicação simultânea de várias fontes legais
a determinado ato-fato jurídico, sem que uma exclua outra, sem se falar em
conflito aparente de normas. E, importante dizer, uma aplicação simultânea sem
que haja descaracterização de qualquer das fontes aplicadas, sob pena de
ofensas sistêmicas como a exposta pelo princípio de que os juízes não fazem a
lei (judges do not make law).
Diálogo entre as fontes não é escolher a parte que
interessa de uma norma e a parte conveniente de outra, mas invocar as duas,
integralmente, para o fortalecimento de argumento jurídico e a consequente
defesa de direitos.
Mais do que um conceito, o diálogo entre as fontes é
teoria consagrada internacionalmente. Sergio Malta Prado bem a explica:
A ideia de que as leis devem ser aplicadas de forma
isolada umas das outras é afastada pela teoria do diálogo das fontes, segundo a
qual o ordenamento jurídico deve ser interpretado de forma unitária. A teoria
do diálogo das fontes foi idealizada na Alemanha pelo jurista Erik Jayme,
professor da Universidade de Helderberg e trazida ao Brasil por Claudia Lima
Marques, da Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
A teoria surge para fomentar a ideia de que o Direito
deve ser interpretado como um todo de forma sistemática e coordenada. Segundo a
teoria, uma norma jurídica não excluiria a aplicação da outra, como acontece
com a adoção dos critérios clássicos para solução dos conflitos de normas
(antinomias jurídicas) idealizados por Norberto Bobbio. Pela teoria, as normas
não se excluiriam, mas se complementariam. Nas palavras do professor Flávio
Tartuce, a teoria do diálogo das fontes surge para substituir e superar os
critérios clássicos de solução das antinomias jurídicas (hierárquico,
especialidade e cronológico). Realmente, esse será o seu papel no futuro.
A jurista Claudia Lima Marques, após discorrer sobre a
exclusão da norma pela aplicação dos critérios clássicos de solução de
antinomias, ensina que a doutrina atualizada, porém, está à procura, hoje, mais
da harmonia e da coordenação entre as normas do ordenamento jurídico (concebido
como sistema) do que da exclusão.
E tomando as palavras da jurista Claudia Lima Marques,
ainda destaca em seu ótimo artigo:
É o chamado diálogo das fontes (di + a = dois ou mais;
logos = lógica ou modo de pensar), expressão criada por Erik Jayme, em seu
curso de Haia significando a atual aplicação simultânea, coerente e coordenada
das plúrimas fontes legislativas, leis especiais (como o CDC, a lei de
seguro-saúde) e gerais (como o CC/2002), com campos de aplicação convergentes,
mas não mais iguais.
Erik Jayme, em seu Curso Geral de Haia de 1995, ensinava
que, em face do atual pluralismo pós-moderno de um direito com fontes
legislativas plúrimas, ressurge a necessidade de coordenação entre leis no
mesmo ordenamento, como exigência para um sistema jurídico eficiente e justo.
O uso da expressão do mestre, diálogo das fontes, é uma tentativa
de expressar a necessidade de uma aplicação coerente das leis de direito
privado, coexistentes no sistema. É a denominada coerência derivada ou
restaurada, que, em um momento posterior à descodificação, à tópica e à
microrrecodificação, procura uma eficiência não hierárquica, mas funcional do
sistema plural e complexo de nosso direito contemporâneo, a evitar a antinomia,
a incompatibilidade ou a não coerência.
Diálogo porque há influências recíprocas, diálogo porque
há aplicação conjunta das duas normas ao mesmo tempo e ao mesmo caso, seja
complementarmente, seja subsidiariamente, seja permitindo a opção pela fonte
prevalente ou mesmo permitindo uma opção por uma das leis em conflito abstrato,
solução flexível e aberta, de interpenetração, ou mesmo a solução mais
favorável ao mais fraco da relação (tratamento diferente dos diferentes).
Voluntária ou involuntariamente, parece-me que o
legislador civil brasileiro abraçou a teoria na redação do artigo, visto que
permite a aplicação de leis especiais e de tratados e convenções
internacionais, embora faça uma ressalva importantíssima: Desde que não
contrariem as disposições deste Código.
Trata-se do que ora é chamado de diálogo entre as fontes
condicional. Sim, há o diálogo, mas há ainda, e mais, uma condição que é
taxativa e pressuposto de sua validade: a harmonia com as disposições
codificadas. E quando se fala em disposições do código não se fala apenas
daquelas inserida na parte especial destinada ao contrato de transporte, mas de
todas, absolutamente todas.
Assim, não sinto constrangimento algum em dizer que
nenhuma norma, especial ou convencional, pode limitar a responsabilidade do
transportador. A limitação ofende diretamente o princípio da reparação civil
integral, de que trata o artigo 944.
Princípio que não é apenas civil, mas também
constitucional, previsto no rol exemplificativo dos direitos e garantias
fundamentais.
O artigo 5º, V, da Constituição Federal diz expressamente
que é assegurado o direito de resposta, proporcional ao agravo, além da indenização
por dano material, moral ou à imagem. Embora conectada ao direito de resposta,
a ideia de proporcionalidade é direcionada ao Direito como um todo, prévia da
seguinte afirmação: o Brasil reconhece a reparação de dano ampla e integral.
E não há proporcionalidade, não há reparação ampla e
integral se o causador do dano for de algum modo beneficiado por norma
limitadora de sua responsabilidade, ainda que disposta em lei especial ou em
convenção internacional. A primazia do Código Civil é inquestionável.
Igualmente, nenhuma norma extravagante de Direito de
Transportes pode prejudicar o ressarcimento em regresso do segurador
sub-rogado, já que seu direito contra o transportador deriva menos do
descumprimento do contrato de transporte e mais do adimplemento do contrato de
seguro.
Leis especiais ou convenções internacionais que tratam do
transporte de coisas não são exigíveis ao segurador sub-rogado quando na busca
do ressarcimento em regresso contra o transportador.
Se oponíveis ao segurador sub-rogado, a saúde do negócio
de seguro estaria sob grave risco e o mútuo seria severamente prejudicado. A
regra do artigo 786 do Código Civil, que dispõe sobre a sub-rogação e o
direito-dever de ressarcimento, não pode ser prejudicada minimamente.
Há muitas leis especiais que tratam de transportes no
Brasil. O famoso Decreto das Estradas de Ferro, 2.681/1912; o Decreto-Lei
116/1967, que dispõe sobre as operações inerentes ao transporte de mercadorias
por via d'água nos portos brasileiros, delimitando suas responsabilidades e
tratando das faltas e avarias, a Lei 11.442/2007, que trata do transporte
rodoviário de cargas, entre tantas outras.
No plano internacional há poucas. Algumas normas do
Mercosul sobre o transporte rodoviário, mas que em nada conflitam com a ordem
jurídica brasileira, e, no caso específico do transporte aéreo, a Convenção de
Montreal, que bisou a de Varsóvia, e que é alvo de muitas controvérsias, como
se exporá melhor adiante.
Já no transporte marítimo não há qualquer convenção internacional
vigente. O Brasil, felizmente, não incorporou nenhuma delas ao seu ordenamento
jurídico. Aliás, salvo a de Hamburgo, dos anos 1970, nem mesmo signatário foi.
Isso faz que o país tenha um dos sistemas jurídicos mais
eficazes e justos no trato de temas de Direito Marítimo, sobretudo em relação à
responsabilidade civil do transportador.
Enfim, a teoria do diálogo entre as fontes é uma
realidade e produz bons resultados. Normas especiais e convencionais podem e
devem ser aplicadas no trato das questões de Direito de Transportes, desde que
não colidam minimamente com as disposições e o próprio espírito do Código
Civil.
Feitas essas considerações gerais, passa-se a dizer, de
modo sumário que:
1 / Ao transporte rodoviário se aplicam as regras da Lei
Federal 11.442/2007 e o Código Civil (artigos 743 a 756), quando nacional e,
além dessas regras, as normas do Mercosul, quando internacional.
2 / Ao transporte ferroviário, o Decreto 2.681/1912 e os
artigos 743 a 756 do Código Civil, sendo que só existe (e pouco, de sublinhar)
transporte nacional.
3 / Ao transporte aéreo, quando nacional, aplicam-se o
Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), em caráter principal, e o Código Civil
subsidiariamente. Já no transporte internacional prevalece, com os devidos
cuidados interpretativos, a Convenção de Montreal, que bisou a de Varsóvia. Há
de se ter especial cuidado para o Código Civil não ser contrariado. Aqui se
fala destacadamente do princípio da reparação civil integral, de que trata o
artigo 944, alvo de constantes polêmicas quando confrontado com a previsão
convencional de limitação de responsabilidade do transportador aéreo.
4 / Ao transporte marítimo se aplicam sempre as
regras do Código Civil e as do Decreto 116/1967, seja o nacional, seja o
internacional. Amplia-se a ideia de transporte marítimo para a de aquaviário,
incluindo-se o fluvial. O transporte internacional (navegação de longo-curso) é
disciplinado pelas regras brasileiras porque o Brasil não incorporou ao seu
sistema legal nenhuma das Convenções Internacionais de Direito Marítimo. Para
os transportes contratados, iniciados ou finalizados no Brasil têm-se somente
as regras legais brasileiras como hábeis e incidentes.
Para concluir é como exposto antes, é de se ressaltar que
o artigo 732 é claro e taxativo ao dispor que nenhuma regra do Código Civil
pode ser contrariada pelas leis especiais ou convenções internacionais.
Assim, na responsabilidade civil do transportador de
carga pelos danos derivados do descumprimento do contrato de transporte, devem
estes ser medidos e reparados em sua devida extensão, observando o princípio da
reparação civil integral (artigo 944 do Código Civil).
Sem que se tenham por ofendidos os conceitos vetores das
regras de solução dos conflitos aparentes de normas, o Código Civil sempre gozará
de primazia, ainda que para isso muitos torçam o nariz. Essa afirmada primazia
não decorre da vontade do intérprete de ocasião, mas do que a lei expressamente
determina ao dispor desde que não contrariem as disposições deste Código.
E como último comentário: é de se evidenciar a autonomia
do contrato de seguro relativamente ao de transporte.
Reafirma-se essa autonomia porque a maior parte dos
litígios envolvendo a responsabilidade civil do transportador de carga
inadimplente, autor de ato ilícito, é promovida por seguradores sub-rogados.
Embora o ato-fato de um litígio dessa ordem seja o dano contratual, há de se
lembrar que o direito de regresso de um segurador não deriva da falta do
transportador na execução do seu contrato, mas da lei, do fenômeno da
sub-rogação.
Busca o segurador o ressarcimento em regresso contra o
causador do dano, não exatamente contra a pessoa específica do transportador
inadimplente, por mais que as duas figuras se confundam em muitos casos
concretos. Beneficia-se o segurador da imputação objetiva de responsabilidade
do transportador não exatamente porque devedor de obrigação contratual de
resultado, mas por causador de dano dentro de um contexto de manejador de fonte
de risco, o que todo transportador é.
Tais sutilezas jurídicas não se se fazem por casuísmo,
mas em homenagem à verdade e ao correto enquadramento jurídico de casa coisa,
segundo sua natureza. O transporte de cargas é atividade de risco por
excelência e, por isso, quando protagonista de danos e prejuízos, o transportador
responde sempre objetivamente, dada sua singular condição de exercente de
atividade de risco, como bem dispõe o artigo 927 do Código Civil.
Todo o esforço há de ser empreendido para se preservar o
direito do credor insatisfeito, da vítima do dano, levando-se em conta a
imputação objetiva de responsabilidade do danador e seu dever de reparação
civil integral.
Fonte: Consultor Jurídico (CONJUR) / Autor: Paulo Henrique Cremonezi
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