Os desafios do gerenciamento de riscos no mundo pós-pandemia

Apesar da dificuldade em prever a extensão dos danos decorrentes de alguns eventos, o gerenciamento de riscos deve analisar dados já obtidos por situações similares

O fator doenças infecciosas era considerado como a 10ª potencial ameaça à sociedade em termos de impacto, conforme indica o Global Risks Report 2020. Isso antes de março deste mesmo ano, quando o estado de pandemia foi decretado pela Organização Mundial da Saúde (OMS). Desde aquele momento, foi desafiador tentar prever quais seriam as principais consequências causadas pela Covid-19 na sociedade. Contudo, a extensão de riscos provocada por este histórico acontecimento evidenciou a importância de preparar-se para eventos que tenham potencial para causar prejuízos similares.

Para o setor de seguros, tornou-se cada vez mais determinante que o gerenciamento de riscos seja minunciosamente realizado, a fim de identificar e tratar as ameaças que possam desestabilizar a economia, garantindo assim a sustentabilidade financeira das partes envolvidas. Antes da pandemia, as preocupações de cunho geopolítico e econômico, tais quais conflitos entre potências, crise do mercado financeiro e desemprego, eram as principais ameaças constatadas por este relatório.

O Global Risks Report, elaborado anualmente pelo World Economic Forum, apresenta dois rankings através dos quais classificam-se os maiores riscos globais por probabilidade e impacto. Neste contexto, vale destacar que, apenas um ano depois, no relatório publicado em 2021, o item doenças infecciosas já figurava em 1º lugar no ranking de impacto, e, além disso, como a 4ª ameaça com maior probabilidade de ocorrência no mundo.

Em uma análise mais ampla, é possível verificar que, na última década, houve uma significativa ascensão de dois tipos de riscos: ambientais e tecnológicos. Anteriormente considerados como emergentes, hoje estes dois assuntos são protagonistas absolutos em termos de preocupação. Desde eventos climáticos extremos à possíveis cyberataques, a conjuntura atual contempla estes assuntos como potenciais ameaças da década, aliados à piora das consequências econômicas trazidas pela pandemia. Impactada por estes fatores, a gestão de riscos tende a ser adaptada a este novo panorama, e soluções aderentes à nova realidade para proteger a população tendem a ser buscadas com mais frequência.

No mercado de seguros não é um desafio diferente, dado que historicamente existem segmentos tradicionais e com práticas consolidadas há décadas no portfólio das companhias. Sejam seguros corporativos ou massificados, estes campos mais tradicionais possuem uma vasta gama de profissionais com expertise para lidar com diferentes tipos de processos, seja na concepção da apólice, tratamento de dados pelo atuarial, na subscrição de riscos ou no gerenciamento de sinistros, por exemplo.

Fatores conhecidos possuem um vasto histórico, facilitando a análise das probabilidades e a mensuração de impactos. Em suma, nestes casos há maior facilidade em apresentar soluções aos clientes, consequentemente ajustar as demandas das seguradoras, tal como na contratação do resseguro. Por analogia, trabalhar em demandas não-convencionais torna-se uma tarefa complexa, devido à baixa disponibilidade de informações relacionadas.

Constantemente autoridades governamentais e, mais especificamente, líderes envolvidos no mundo dos negócios, buscam avaliar a probabilidade da ocorrência de determinados eventos e mensurar os impactos à população mundial. Entretanto, o cenário atual comprova que o imprevisível é inerente às atividades econômicas, e que, por mais que haja preparo e planejamento em escala global, ocasionalmente riscos imprevistos provocarão perdas jamais mensuradas, que podem levar anos, quem sabe décadas, para retomada ao patamar anterior.

De forma concreta, podemos esperar para o futuro um aumento na incidência de ataques hackers a sistemas de informação, como os ocorridos no final do ano passado, que implicaram no vazamento dos dados pessoais de milhões de brasileiros. Em paralelo, a ocorrência de eventos climáticos extremos, tais quais incêndios florestais, tempestades e ondas de calor, são vistas de forma mais recorrente ao redor do mundo. Além disso, não é possível descartar o surgimento de um novo vírus que gere uma pandemia.

No que tange à gestão de sinistros, a ocorrência de eventos inesperados demanda esforços por novas ferramentas tecnológicas, que futuramente possibilitam a atualização dos padrões de regulação. O advento de atividades semipresenciais e o frequente uso de dispositivos operados de forma remota otimizaram os processos de análise de reclamações, priorizando o tempo, que é um recurso tão valioso.

Por fim, apesar da dificuldade em prever a extensão dos danos decorrentes destes eventos, o gerenciamento de riscos deve analisar os dados já obtidos por eventos similares ocorridos, a fim de obter embasamento suficiente para que o setor de seguros continue cumprindo sua missão de oferecer a capacidade de resiliência da economia global.

Fonte: Revista Apólice / Autores: Thalles Nogueira, coordenador de Sinistros; Thamiris Bandeira, analista de Sinistros; e Gabriel Cruz, analista de Sinistros da Austral Seguradora

Mercado de Seguros Saudável

Seguradoras faturam 19,7% mais até maio de 2021, para R$ 117,4 bilhões

No entanto, é preciso considerar a forte queda observada nos primeiros cinco meses de 2020, auge da pandemia no Brasil no ano passado

Fonte: Sonho Seguro

As receitas dos segmentos supervisionados pela Superintendência de Seguros Privados (Susep) totalizaram R$ 117,4 bilhões nos cinco primeiros meses de 2021, um aumento de 19,7% em relação ao mesmo período de 2020, quando as receitas totalizaram R$ 98 bilhões. Somente em maio de 2021, o setor arrecadou R$ 24,7 bilhões, o que corresponde a um crescimento de 40,6% em relação a maio de 2020.

Os seguros de danos apresentaram um crescimento de 14,2% na arrecadação de prêmios no acumulado de 2021, quando comparado com 2020. Foram movimentados R$ 33,87 bilhões nos cinco primeiros meses de 2021, face aos R$ 29,66 bilhões do mesmo período em 2020. Os seguros de pessoas foram responsáveis pela arrecadação de R$ 68,90 bilhões este ano, o que representa uma alta de 26,6%, ou R$ 14,49 bilhões, em relação aos cinco primeiros meses de 2020.

Nos seguros de pessoas e danos, os prêmios diretos totalizaram R$ 102,77 bilhões no acumulado de 2021, uma alta de 22,2% em relação ao mesmo período de 2020, quando totalizaram R$ 84 bilhões. O segmento de seguros de pessoas apresentou um total de prêmios de R$ 68,9 bilhões em 2021, o que representa um aumento de 26,6% em relação aos cinco primeiros meses de 2020. O seguro de vida teve crescimento de 18,4% em relação aos primeiros cinco meses de 2020, correspondendo a um aumento de R$ 1,39 bilhão na arrecadação de prêmios.

Os seguros de danos apresentaram um crescimento de 14,2% na arrecadação de prêmios em 2021, quando comparado ao mesmo período de 2020. Foram movimentados R$ 33,8 bilhões nos cinco primeiros meses de 2021, face aos R$ 29,66 bilhões do mesmo período em 2020.

A arrecadação de prêmios no seguro auto atingiu R$ 14,2 bilhões no acumulado do ano, valor 5,9% superior ao do mesmo período em 2020. Na comparação entre maio de 2021 e maio de 2020, houve um crescimento de 14,3%, com uma arrecadação de prêmios de R$ 2,94 bilhões.

Desconsiderando-se auto, o desempenho das demais linhas de negócio dos seguros de danos foi 21,1% superior no acumulado de 2021, em relação a 2020, um crescimento de R$ 3,42 bilhões na arrecadação de prêmios. As linhas de negócio rural, responsabilidade civil (RC), patrimonial e petróleo foram destaques, com crescimento acima de 30%. Os seguros das linhas transporte e financeiros também se destacaram, com crescimento acima de 20% na arrecadação de prêmios em 2021.

VGBL: As contribuições do VGBL em 2021 superaram as dos cinco primeiros meses de 2020 em 32,2%, totalizando R$ 48,98 bilhões, vide Tabela 4. As contribuições de maio de 2021 superaram as de maio de 2020 em 71,9%. Já os resgates apresentaram aumento de 21,2% em relação ao acumulado de 2020 até maio, totalizando R$ 36,3 bilhões. Nos cinco primeiros meses de 2021, as contribuições superaram os resgates em R$ 12,6 bilhões.

Compreensivo Empresarial: Os seguros compreensivos empresariais registraram receita acumulada de R$ 1,2 bilhão nos cinco primeiros meses de 2021, um crescimento de 19,83% em relação ao volume de prêmios acumulados no mesmo período do ano passado, R$ 1,02 bilhão. Na comparação entre as receitas de maio deste ano (R$ 216 milhões) e maio de 2020 (R$ 185 milhões), o aumento no volume de prêmios arrecadados foi de 16,9%. Transporte Nacional – Os seguros de transporte nacional registraram receita acumulada de R$ 490 milhões nos cinco primeiros meses de 2021, um crescimento de 28,13% em relação ao volume de prêmios acumulados no mesmo período do ano passado, R$ 382 milhões. Na comparação entre as receitas de maio deste ano (R$ 111 milhões) e maio de 2020 (R$ 85 milhões), o aumento no volume de prêmios arrecadados foi de 29,7%.

Sinistralidade: Nos seguros de pessoas, excluindo-se o VGBL, a sinistralidade saiu de um patamar de 30%, passando para uma média de 37% no segundo semestre de 2020 e atingindo o patamar de 50% de média no acumulado de 2021, com pico de 61,4% em maio. A sinistralidade do seguro de vida atingiu o valor de 96,9% em maio deste ano, ligeiramente abaixo do valor observado em abril, quando foi de 97,3%.

O seguro de vida em grupo, entretanto, apresentou uma sinistralidade de 103,1% em maio de 2021, acima do valor observado em abril, quando foi de 102,3%. Nos seguros de danos, após uma oscilação para baixo no segundo trimestre de 2020, observa-se uma estabilidade na sinistralidade mensal. A sinistralidade em maio de 2021 foi de 46,4%. A sinistralidade no seguro auto ficou em 54,2% em maio de 2021, frente aos 54,3% observados em abril de 2021 e 44,4% em maio de 2020. No acumulado do ano, a sinistralidade desta linha de negócio está em 56,4%.

Previdência: Nos produtos de previdência, observa-se um crescimento de 2,2% na receita nos primeiros cinco meses de 2021, em comparação com o mesmo período do ano anterior. PGBL, o PGBL apresentou, nos cinco primeiros meses de 2021, um crescimento de 3,1% nas receitas em relação ao mesmo período de 2020, tendo arrecadado R$ 3,80 bilhões no período. Os resgates no acumulado de 2021 cresceram 5,7% em relação ao mesmo período de 2020, totalizando R$ 4,41 bilhões.

Previdência Tradicional: Observou-se, nas receitas dos cinco primeiros meses de 2021, em comparação com o mesmo período de 2020, uma queda de 0,4% nas contribuições de Previdência Tradicional. Os resgates, por sua vez, cresceram, totalizando R$ 0,78 bilhões em 2021, 2,5% acima do valor dos primeiros cinco meses de 2020

Inovação no mercado de seguros: o que há e o que se pode esperar?

Fonte: CNseg

O mercado de seguros precisará de alguma evidência robusta sobre o impacto de medidas inovadoras - próprias ou advindas da atual regulamentação modernizadora - sobre o crescimento e desenvolvimento dos negócios.

Decorridos dois anos das medidas em curso pela Susep, as evidências são muito difíceis de serem estimadas, até porque esse período ainda é curto. A maturação do processo de inovações é longa e depende de muitas variáveis que vão além de iniciativas das empresas e de sua resposta a estímulos regulatórios.

Com o intuito muito simplificado de formar uma base popular para o acompanhamento do processo e ciclos de inovações, apresento uma tabulação básica com o desempenho dos grandes segmentos de seguros e seus ramos.

Pode-se supor e estimar que o curso do processo de inovação deva trazer i) novos patamares de crescimento dos ramos de seguros pela sua maior sensibilidade a vendas diretas por meios remotos; ii) maior penetração pela redução de custos de processos e de transações; iii) introdução de novos produtos ou combos em ramos existentes; iv) emergência de ramos que até então deixavam de ter protagonismo em vista de uma regulamentação restritiva ou de falta de estímulos à modernização e competitividade, entre outros atributos.

A tabela simples, então, está estruturada por segmentos e ramos com a contribuição em pontos percentuais de cada um no crescimento ocorrido entre os 12 meses terminados em abril de 2019 (início da regulamentação modernizadora da Susep) e em abril de 2021. A tabela também contempla a participação de cada linha de negócios no total da arrecadação nos dois pontos da série.

Deixamos de incluir os produtos previdenciários de acumulação e os títulos de capitalização, ambos fortemente influenciados pela volatilidade típica do mercado financeiro nesses mesmos dois anos. Da mesma forma, excluímos a saúde suplementar (porque regulada por outro órgão governamental) e o DPVAT, este com tarifa atualmente controlada.

Sinteticamente, os resultados mostram, e não poderia ser de outra maneira, que o padrão de evolução do mercado de seguros ainda não sofreu transformação significativa que possa ser atribuída a estímulos regulatórios. A expansão do mercado segue o mesmo padrão dos últimos anos, que parece ser devido à grande capacidade transformadora das próprias empresas de seguros de danos e responsabilidades e de vida, mormente investimentos em tecnologia, processos e gestão, em resposta à recente sustentação da demanda da população mesmo em tempos de pandemia (e até a propósito dela), agora então mais dirigida aos ramos pró-pandêmicos, como os seguros de vida risco e patrimoniais massificados que cuidam de residências e estabelecimentos comerciais e de serviços.

Além desses ramos, sujeitos a cada vez maior concorrência no mercado, os ramos mais dinâmicos continuam sendo aqueles que já vinham respondendo positivamente ao ciclo econômico. São o seguro rural, o seguro de crédito e garantias, os seguros de transportes e os seguros de responsabilidade civil. Também beneficiados pelo ciclo pandêmico.

Apenas para facilitar a leitura dos números, colhemos da tabela as seguintes inferências:

i) crescimento global em dois anos de 13,7%, ou média geométrica anual de 6,6%, consistente com comportamentos observados na última década;

ii) apenas cinco ramos contribuem com 12 pontos percentuais do crescimento global de 13,7%. São eles: vida risco (morte, acidentes, invalidez, doenças), prestamista (idem morte, acidentes, invalidez), patrimonial massificados (residencial e estabelecimentos industriais, comerciais e de serviços), rural e responsabilidade civil. Quando somados mais dois ramos, habitacional e crédito e garantias, chega-se a 13,4 pontos percentuais dos 13,7%.

iii) Os ramos que avançaram são claramente pró-cíclicos, o que explica a preferência que tiveram das demandas sociais, portanto com influência secundária do estágio de inovação setorial.

É claro que as estimativas de impacto regulatório do processo de inovação precisarão de igual tabulação da dispersão dos negócios entre as empresas incumbentes (espaço competitivo dos que já estão no mercado) e entre essas e as newcomers (insurtechs e outras), sejam elas novas companhias, sejam as que surgirem do funil das sandbox.

Enfim, o processo inovador mal começou. No futuro ainda teremos o open insurance. É por isso tudo que o mercado de seguros precisará de mensurações de impacto e de criação de valor agregado mais assertivas que possam ir além da vontade dos reformadores, dos aportes de capital de investidores e do marketing que sempre povoa as mídias.

Tenho certeza de que os profissionais de seguros especialistas em inteligência de dados aportarão muito mais parâmetros e variáveis para um futuro acompanhamento de impacto. É preciso começar já. Até para possibilitar a correção de rumos.

O celular é o de menos para o criminoso: o foco é a sua conta bancária

Antigamente o prejuízo era apenas o valor do celular roubado. Atualmente, envolve a sua conta bancária que será zerada em questão de segundos.

Dor de cabeça. Isso resume um celular roubado hoje. Esse dispositivo se tornou cada vez mais parte das nossas vidas, englobando todas as nossas informações e principalmente por ser o comandante das nossas movimentações financeiras.

Vai acessar sua conta no ibanking? Vai te pedir o token no celular. Acessou o ibaking para fazer uma transferência? Vai te pedir o token no celular, e assim por diante.

Por isso que o mobile banking não só ganhou espaço, como ultrapassou o internet banking em acessos de acordo com um estudo feito pela Febraban (Federação Brasileira dos Bancos), o que mostra o perfil do usuário cada vez mais mobile.

Os criminosos acompanham os fatos do cotidiano, o que faz com que estes criem oportunidades de aplicação e evolução de seus crimes, não ficando distante portanto o roubo de celular.

O crime de roubo apresenta números alarmantes. Só em São Paulo, o índice cresceu 60% em 2020, se comparado com 2019, e agora os criminosos estão inovando esta prática, pois diante dos inúmeros alertas sobre segurança, as pessoas passaram a proteger seus dispositivos com senhas, biometrias e Face ID.

Pensando na dificuldade em acessar os aparelhos, os criminosos saem do plano do roubo, ou seja, subtrair coisa alheia móvel mediante violência ou grave ameaça, e ingressam no plano da extorsão, ou seja, coagir a vítima, mediante violência ou grave ameaça com o intuito de obter vantagem ilícita.

Na prática, o criminoso te surpreende com violência ou grave ameaça, pede para você destravar seu celular, acessar seus aplicativos bancários e realizar transferências, onde consequentemente ainda obtém o dispositivo.

A diferença entre roubo e extorsão, é que neste último você vítima entrega ao criminoso o bem jurídico. No roubo, ele subtrai de você mediante violência.

Isso significa que a sua participação é primordial para que haja o crime de extorsão, sendo que no roubo esta não se faz necessária.

Você deve se perguntar: vou ficar com dois prejuízos? Sem celular e sem dinheiro?

Vamos por partes. Sua instituição ou suas instituições não são apenas responsáveis pelo seu dinheiro. Essa responsabilidade engloba o seu perfil financeiro também.

O que eu quero dizer com isso é: se não é do seu perfil zerar a sua conta com inúmeras transações seguidas, não poderia a instituição aprovar essas transferências.

Portanto, em caso de recusa de estorno, essa é base processual para reparação de danos na esfera judicial, mais precisamente na área cível.

Mas também não se pode esquecer do bem ora subtraído, onde recomenda-se que você encaminhe o boletim de ocorrência para a empresa responsável pelo seu seguro.

Neste caso, não existe a possibilidade de realizar uma ocorrência online, sendo indispensável a sua presença em uma delegacia, onde recomenda-se ainda o acompanhamento de um advogado.

Não será fácil reaver os valores, bem como um novo dispositivo. Por conta disso, o melhor caminho é: não saia com seu celular sem necessidade. Vai passear com o cachorro? Deixe o celular em casa, pois os criminosos estão se disfarçando de entregadores de comidas para ver quem está com o celular na mão distraído.

Está no metrô? Tome cuidado, pois existem olheiros nas estações somente averiguando os celulares nas mãos das pessoas.

Eu sei que de certa forma somos privados dessa liberdade, mas é melhor do que perder todo o seu dinheiro, bem como todos os seus dados.

Fonte: Migalhas / Autora: Fernanda Tasinaffo / Advogada no Escritório Tasinaffo, especialista em Direito Digital, Ouvidora no Pagbank e Perita Grafotécnica e Documental.

O triste fim das montadoras americanas no mercado automotivo brasileiro

Além da Ford, que picou a mula, temos a GM, que neste ano definhou de uma maneira nunca vista

Caros leitores; digníssimas leitoras: encerrado o primeiro semestre do ano, seguimos a máxima de Winston Churchill: entre mortos e feridos, salvaram-se todos.

No setor automotivo, as vendas de carros novos alcançaram a marca de 169,6 mil veículos vendidos no mês de junho, registrando crescimento de 38% sobre o mesmo período do ano passado, quando tivemos 122,7 mil carros vendidos.

O lado positivo de tudo isso foi que o setor ultrapassou a marca de 1 milhão de veículos vendidos neste primeiro semestre. Uma evolução de quase 32% sobre o primeiro semestre do ano passado, quando tivemos 763 mil carros vendidos.

E quais foram os destaques neste primeiro semestre do ano?

Como já havíamos comentado, o nicho de mercado que mais cresceu foi o de SUVs. Agora, eles já vendem mais que carros populares no Brasil. O ponto central aqui é que grande parte das montadoras estão indo atrás de nichos de mercado mais rentáveis, como o de SUVs. Outro ponto é que, em geral, o brasileiro médio ficou cada vez mais pobre nos últimos anos, o que o afastou cada vez mais do carros populares de entrada.

Entre os carros mais vendidos, temos como a grande surpresa, a picape pequena da Fiat: o nosso Fiat pato Strada! O antes onipresente GM Onix (devido à falta de semicondutores), está na quarta posição e caindo.

Mas o grande destaque dos últimos tempos é a mudança do share das montadoras.

E aqui, fazendo uma analogia com a obra de Lima Barreto, o que presenciamos é o triste fim das montadoras americanas no mercado brasileiro.

O que aconteceu? Primeiro foi a Ford, que picou a mula. Depois, temos a GM que definhou de uma maneira nunca vista neste ano.

Se num passado não tão distante as duas marcas correspondiam por 30% das vendas de veículos (ano de 2010), elas encerraram o mês de junho com 8% do mercado.

A Ford, que tinha os seus 10% de share cativo, fechou o mês de junho com participação de mercado de 1,2%, e caindo. O prognóstico da marca é (com muito boa vontade) deter 1% do mercado nacional. Na real, a Ford vai ser mais uma daquelas marcas em que o share será traço, já que mal conseguirá chegar a 1%. No fim das contas, a missão será concorrer no mercado de luxo dos SUV, com Edge e Bronco. Querer entrar numa briga de faca no segmento de picapes contra Toyota Hilux e Fiat Toro, e ainda se manter com 1% de share, parece mais o 13º trabalho de Hércules.

Já no caso da GM, o impacto da falta dos semicondutores foi brutal. Ela, que já registrou 20% de share, fechou o mês de junho com menos de 7%. E teremos um julho sombrio para a marca, após o pessoal da GM recentemente dizer que a produção do Onix deverá voltar somente em agosto.

Encerrar o mês de junho com 8% de share é um triste retrato das marcas americanas que já representaram 1/3 do mercado interno brasileiro.

Mas se existem marcas que estão indo ladeira abaixo, sempre tem alguém que está jogando a pá de cal sobre elas. E o nosso campeão do momento é o grupo Stellantis. O grupo encerrou o mês de junho com a incrível marca de quase 38% do mercado doméstico!

Mandamos o estagiário tentar achar quando tivemos algo parecido na história do setor e não encontrarmos nada! Ou seja: nunca antes na história desse país um grupo automotivo teve uma predominância tão grande no mercado interno.

Na verdade, quando fazemos uma analogia da evolução do recém criado grupo: Fiat (FCA / Stellantis), notamos que isso foi a salvação da lavoura para os carcamanos da Fiat.

É lógico que esse resultado não será eterno (vamos ver como a GM vai operar a partir de agosto), mas a liderança do mercado neste ano SERÁ da Fiat, sem sombra de dúvidas.

Para finalizar o nosso post, vamos descobrir como foi o desempenho das ações das empresas listadas na B3 em o foco central é o mercado automotivo?

Antes de começarmos, vamos aos nossos avisos legais, de novo: primeiramente, eu não sou a Bettina. Para começar, antes de ela vir para a Terra, passou na fila da beleza umas três vezes, enquanto este vil estagiário passou correndo por ela. Também não sou uma subcelebridade do Instagram que promete te deixar rico fazendo day-trade. Quem acompanha nossa coluna sabe que temos um humor extremamente ácido e adoramos colocar fogo no parquinho. Mas para tudo existe um limite. Ou seja: não vou te vender relatório ou análise de investimentos, nem te ensinar a operar day-trade. Muito menos vou vender os feijõezinhos mágicos. Apenas empresas credenciadas podem publicar esses documentos, que devem ser feitos por um analista credenciado e competente (já o estagiário quase foi reprovado pelo Mobral).

Nossa carteira fechou o mês de junho com valorização de 9,1% contra um Ibovespa na casa de 0,46%. No acumulado do ano (fevereiro a junho) registramos evolução de 45,48% contra um Ibovespa na casa dos 10%.

O destaque da carteira das empresas voltadas para o setor automotivo em junho foi o salto de 25% da Marcopolo (devido ao programa Caminho da Escola, do Governo Federal, que vai comprar 3,9 mil ônibus da empresa), juntamente com a Plascar, que registrou alta de 20%, reflexo do bom resultado no primeiro semestre do setor automotivo.

Fazendo a análise individual das empresas que compõem o índice, temos a Plascar como campeã absoluta, com crescimento superior a 300% (sim, eu sei, a maioria das empresas que compõem o nosso índice não possui a devida liquidez. Mas, C’est la vie), a Vamos e o pessoal da Mahle, com crescimento médio de 75%.

Essas três empresas puxam para cima o nosso índice. Outras quatro empresas estão performando melhor que o Ibovespa. E duas estão no negativo. A primeira é a Tegma (e a gente não sabe o que vai dar com a possível fusão com o pessoal do Julinho). E, por fim, na lanterna do nosso índice, temos a Randon, puxando o nosso índice para baixo com resultado negativo de 6%, mas a gente não liga muito, só que se eles mexerem no preço dos vinhos do seu Raul (RAR), ai o negócio vai ficar feio.

Fonte: InfoMoney / Autor: Raphael Galante

Opep+ não se entende e surgem dúvidas sobre preços do petróleo

Falta de acordo pode levar a alta, mas contratos futuros caíram nesta terça.

Fonte: Monitor Mercantil

Os preços do petróleo terminaram em queda nesta terça-feira, depois que os principais países produtores de petróleo não conseguiram chegar a um acordo sobre a política de produção. Após várias reuniões preparatórias em quatro dias, tensões entre Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos levaram ao adiamento, sem nova data, da videoconferência que reuniria a Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) e dez outros produtores liderados pela Rússia.

Dois pontos seriam debatidos por esse cartel ampliado, denominado Opep+: a data em que a produção voltará ao nível anterior à crise sanitária, até então marcada para abril de 2022, e que seria adiada para o final do ano que vem; e novo aumento do volume de óleo cru colocado no mercado entre agosto e dezembro para fazer face à procura global. A Opep+ reduziu sua produção diária em 10 milhões de barris desde maio de 2020, no auge da primeira onda de Covid-19.

Para analistas ouvidos pelo jornal francês Le Monde, a ausência de acordo pode levar a pico de petróleo. Visão oposta tem Eugen Weinberg, analista de energia do Commerzbank Research. Para ele, a médio prazo, o fracasso da Opep+ tem mais probabilidade de prejudicar os preços do petróleo do que de beneficiar.

No passado, divergências dentro da Opep muitas vezes geravam deslizamentos maciços de preços, no entanto, o mercado está interpretando o atual fracasso como significando que o antigo acordo, segundo o qual a produção pelos países da Opep e seus aliados deve ser mantida a partir de agosto até abril de 2022, após o aumento em julho, ainda se aplica, disse Eugen Weinberg, analista de energia do Commerzbank Research, de acordo com a agência de notícias Xinhua.

O contrato de West Texas Intermediate para entrega em agosto perdeu US$ 1,79 para fechar a US$ 73,37 o barril na Bolsa Mercantil de Nova York. No início da sessão, o índice de referência do petróleo bruto dos EUA foi negociado a US$ 76,98 por barril, seu nível mais alto desde novembro de 2014.

O contrato de petróleo Brent para entrega em setembro caiu US$ 2,63, fechando em US$ 74,53 o barril na London ICE Futures Exchange, após atingir seu nível mais alto desde 2018.

A divergência ocorre porque os Emirados Árabes querem elevar sua cota de exportação em 600 mil barris todos os dias. Os Emirados reduziram sua capacidade de produção em 35%, muito mais do que os demais países da Opep+.

9 tendências para a aviação no pós-Covid-19

Fonte: CQCS

Problemas com pilotos, incidentes de raiva aérea, riscos de reativação na operação e até mesmo infestações por insetos estão entre os desafios enfrentados pelo setor de aviação.

Panorama da aviação pós-Covid-19: novas rotas; aeronaves de nova geração, com custos de reparos mais altos; transporte aéreo de carga com forte desempenho.

O impacto direto dos sinistros de Covid-19 é limitado. Incidentes como escorregões e quedas nos aeroportos diminuíram, mas as grandes perdas continuam. Espera-se que a atividade de sinistros volte aos níveis normais à medida que os passageiros retomam suas viagens. A análise de sinistros dos últimos cinco anos mostra que os incidentes de colisões/acidentes são a principal causa de perdas.

A súbita parada imposta à indústria da aviação pela crise do Covid-19 atingiu duramente o setor. Em abril de 2020, dois terços da frota mundial de aviação comercial ficaram ociosos, enquanto o tráfego de passageiros caiu 90% em relação ao ano anterior. Hoje, a indústria da aviação está lentamente se recuperando, liderada pelas viagens domésticas. À medida que mais aeronaves retornam aos céus, um novo relatório  de aviação da seguradora Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) destaca alguns dos desafios únicos que as companhias aéreas e aeroportos enfrentam ao reiniciarem suas operações, desde pilotos enferrujados até infestações por insetos. Também identifica uma série de maneiras pelas quais o Covid-19 está remodelando o setor, impulsionando mudanças de longo prazo na composição da frota, rotas de voo e demanda de passageiros.

A imobilização das frotas mundiais durante a pandemia representou um evento sem precedentes para a indústria da aviação, diz Dave Warfel, Diretor Regional de Aviação da AGCS. As companhias aéreas têm trabalhado incansavelmente para manter suas frotas e treinar suas tripulações durante este longo período de inatividade e, como seguradoras, temos um grande interesse em trabalhar com elas para entender seus planos de retorno. Os desafios sem dúvida surgirão à medida que a indústria se preparar para decolar novamente. Embora seja difícil prever exatamente em que forma a aviação voltará, uma coisa é certa, ela estará diferente.

1) Pilotos enferrujados e o retorno dos voos turísticos

No início deste ano, dezenas de pilotos relataram, para o Sistema de Relatórios de Segurança da Aviação da NASA, ter cometido erros, tais como levar várias tentativas até conseguirem pousar, citando estarem enferrujados como um fator de retorno aos céus. As companhias aéreas (e outros operadores) estão bem conscientes do potencial de ferrugem dos pilotos e continuam a tomar medidas para gerenciar e mitigar esses riscos.

As principais companhias aéreas desenvolveram diferentes programas de treinamento para os pilotos voltando ao serviço, dependendo do tempo de ausência. Em uma época de atividade sem precedentes, é reconfortante saber que os processos de gestão de risco que tornaram as viagens aéreas mais seguras do que qualquer forma de viagem antes da pandemia continuarão a conduzir um ambiente de segurança inigualável no mundo pós-Covid-19, diz Warfel.

Entretanto, o retorno de voos para destinos turísticos pode levar a um aumento de risco para aeronaves pequenas de lazer, incluindo helicópteros, particularmente se houver um influxo de novos pilotos não familiarizados com as rotas e o terreno. Já houve uma série de acidentes fatais envolvendo voos turísticos nos últimos anos.

2) Incidentes de raiva aérea em ascensão

O comportamento indisciplinado dos passageiros é cada vez mais uma preocupação, particularmente nos Estados Unidos. Em um ano típico, há cerca de 150 relatos de transtorno de passageiros em aeronaves. Em junho de 2021 foram 3.000 de acordo com a Administração Federal de Aviação, a maioria envolvendo passageiros recusando-se a usar máscara. O relatório observa que os passageiros indisciplinados podem mais tarde alegar que foram discriminados pela companhia aérea nestes casos, mesmo quando em erro, uma tendência que as seguradoras precisam manter.

3) Riscos das frotas estacionadas

Embora uma grande parte da frota aérea mundial tenha estado, e ainda esteja, estacionada durante o Covid-19, as exposições a perdas não desaparecem. Elas mudam. As frotas estacionadas são expostas a eventos climáticos. Houve numerosos incidentes de aeronaves em terra danificadas por tempestades de granizo e furacões.

O risco de manobras ou incidentes no solo também aumenta, o que pode levar a sinistros dispendiosos. Houve uma série de colisões no início da pandemia, quando os operadores transferiram as aeronaves para instalações de armazenamento. É provável que haja mais incidentes quando as aeronaves forem movimentadas novamente antes de reiniciarem seus voos.

Aeronaves armazenadas normalmente passam por manutenções regulares para garantir um rápido retorno. Entretanto, a aviação nunca viu tantos aviões temporariamente fora de serviço e o relatório observa que as companhias aéreas menores podem enfrentar desafios significativos ao reativar frotas, já que será um processo sem precedentes.

4) A escassez de pilotos traz riscos

Por estranho que pareça, dado o impacto do Covid-19, a indústria mundial de aviação enfrenta uma escassez de pilotos a médio e longo prazo. O enorme aumento das viagens aéreas pré-pandemia, o crescimento anual de passageiros aéreos só na China foi de 10%+ por ano a partir de 2011, significava que a demanda dos pilotos já superava a oferta. Mais de 250 mil pilotos serão necessários durante a próxima década.

Em países menos regulamentados, a escassez pode levar a pilotos operando aeronaves comerciais com qualificações limitadas e baixo tempo de voo em geral, diz Warfel. A fadiga também é um risco conhecido entre os pilotos existentes e deve ser gerenciada adequadamente. Felizmente, há muita experiência e recursos disponíveis para auxiliar as empresas aéreas implementarem sistemas adequados de gerenciamento da fadiga.

Algumas companhias aéreas estão construindo suas próprias condutas para pilotos, estabelecendo escolas de voo. Dada a natureza do treinamento, as escolas de pilotagem são propensas a acidentes e sinistros estão se tornando mais caros com o aumento dos valores das aeronaves e o aumento da atividade. Os acidentes de pouso são mais comuns, mas as seguradoras também têm visto perdas totais.

5) A nova geração de aeronaves traz melhorias na segurança, mas custos mais altos

Várias companhias aéreas reduziram suas frotas ou retiraram aeronaves ao longo do último ano, já que a pandemia precipitou uma mudança geracional para aeronaves menores, dado o esperado número reduzido de passageiros em aeronaves no futuro próximo.

A nova geração de aeronaves traz benefícios em termos de segurança e eficiência, diz Axel von Frowein, Diretor Regional de Aviação da AGCS. Entretanto, novos materiais, como compostos, titânio e ligas são mais caros de reparar, resultando em custos mais altos de sinistros.

6) Desempenho robusto do transporte de carga aéreo: tendência contínua

Embora as viagens de passageiros tenham sido devastadas pela pandemia, outros setores da aviação tiveram um desempenho mais robusto, como os operadores de carga. Em abril de 2021, a região Ásia Pacífico relatou seu melhor mês para carga aérea internacional desde o início da pandemia, graças ao aumento da confiança comercial, comércio eletrônico e congestionamento nos portos marítimos, enquanto a capacidade de carga da América Latina para a América do Norte cresceu quase um terço em maio de 2021 em comparação com o mesmo período de duas semanas em 2019. O relatório espera que a carga aérea continue com seu forte desempenho.

7) Viagens de negócios, boom ou fracasso?

O tráfego de viagens de negócios pré-covid-19 totalizou US$1,5 bilhão por ano ou cerca de 1,7% do PIB global. Com muitas companhias aéreas voltando atrás em suas expectativas a curto prazo, o relatório questiona se esses dias ficaram para trás. Novas formas de colaboração, como as chamadas de vídeo, provaram ser eficazes e mais empresas estão visando reduzir as viagens de negócios para melhorar sua pegada de carbono. Portanto, enquanto se prevê um pico inicial assim que os lockdowns terminarem, muitas empresas aéreas estão se preparando para uma mudança de paradigma de longo prazo nas viagens, com a expectativa de que as viagens de negócios retomem mais lentamente.

No entanto, o que indica um possível aumento é que algumas áreas da aviação executiva se mostraram resilientes durante a pandemia. As empresas que já possuíam aeronaves continuaram a utilizá-las, enquanto muitas que nunca haviam comprado ou fretado uma aeronave antes o fizeram pela primeira vez. Muitas empresas charter prosperaram.

8) Novas rotas se multiplicam na Europa e Ásia-Pacífico

Mais de 1.400 novas rotas aéreas estão programadas para 2021, mais do dobro das que foram acrescentadas em 2016, impulsionadas pela Europa (mais de 600) e Ásia Pacífico (mais de 500), com os aeroportos regionais definidos como os principais beneficiários. Somente no mercado doméstico chinês, mais de 200 novas rotas foram acrescentadas, quase o mesmo que nos EUA.

Este desenvolvimento reflete o desejo da experimentação de algumas companhias em tempos incertos, particularmente as menores, diz von Frowein. Novas rotas significam menor congestionamento no espaço aéreo e nos aeroportos, o que pode ter um impacto positivo sobre os riscos, tais como incidentes em terra. Entretanto, voar em novas rotas pode trazer um ambiente de maior risco.

9) Infestações por insetos que afetam a precisão dos instrumentos

Houve uma série de relatos de leituras de velocidade e altitude não confiáveis durante o(s) primeiro(s) voo(s) após algumas aeronaves terem deixado os hangares . Em muitos casos, o problema foi rastreado até ninhos de insetos não detectados dentro dos tubos pitot da aeronave, sensores sensíveis à pressão que alimentam um computador aviônico com dados. Tais incidentes levaram a decolagens rejeitadas e eventos de retorno. O risco de contaminação aumenta se os procedimentos de armazenamento não forem seguidos.

Impacto dos sinistros da Covid-19

O relatório também observa que a indústria da aviação tem visto relativamente poucos sinistros diretamente relacionados com a pandemia até o momento. Em um pequeno número de notificações de responsabilidade civil, os passageiros processaram as companhias aéreas por cancelamentos/interrupções.

A Covid-19 não tem sido um condutor direto de sinistros na aviação durante o ano passado, diz Cristina Schoen, Diretoras Global de Sinistros na AGCS. Como resultado da redução significativa nas viagens comerciais de companhias aéreas durante a pandemia, vimos menos notificações de acidentes de aviação do que veríamos durante um ano típico. Entretanto, o setor de seguros não estava imune a perdas maiores durante o curso da pandemia, com diferentes regiões vendo acidentes trágicos, aterrissagens de emergência e perdas de casco, para citar alguns exemplos. Como as viagens aéreas começam a voltar aos níveis pré-pandêmicos, esperamos que o volume de sinistros aumente de acordo.

A análise da AGCS de mais de 46.000 sinistros de seguros de aviação de 2016 até o final de 2020 no valor de mais de 14,5 bilhões de euros (17,3 bilhões de dólares) mostra que os incidentes de colisão/acidente representam mais da metade do valor de todos sinistros. Outras causas dispendiosas de perdas incluem defeitos de fabricação/manutenção e quebra de máquinas.

Crise hídrica de Bolsonaro traz de volta fantasma eleitoral do apagão de FHC

Fonte: BBCNews

No ano anterior à eleição, o presidente da República enfrenta uma crise hídrica que ameaça o fornecimento de energia elétrica nas casas, comércios e indústrias.

Até aí, o ano pode ser 2021 de Jair Bolsonaro ou 2001, do então presidente Fernando Henrique Cardoso.

Há 20 anos, a continuação do roteiro envolveu um racionamento de energia na maior parte do país, com a redução compulsória de 20% do consumo de eletricidade. O racionamento durou até o início de 2002 e é apontado como um importante fator para explicar a derrota do PSDB na eleição presidencial, quando Luiz Inácio Lula da Silva, do PT, conseguiu ser eleito pela primeira vez.

Duas décadas depois, o que a crise atual tem a ver com os problemas no setor elétrico que afetaram o Brasil em 2001, e o que mudou de lá para cá?

1)            Véspera da eleição

O primeiro fator que aproxima as duas situações é o momento: as duas crises acontecem um ano antes da eleição presidencial.

Especialistas do setor elétrico com experiência na formulação de políticas públicas dizem que falar em racionamento de energia ou apagão é politicamente delicado em qualquer momento, mas o assunto fica ainda mais complicado perto de uma eleição.

A experiência em 2001 deixou um trauma em qualquer político. Muitos atribuem um peso grande ao racionamento na perda da reeleição do partido que estava no governo (PSDB), diz Mauricio Tolmasquim, professor do programa de planejamento energético da COPPE, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

Ele, que é ex-presidente da Empresa de Pesquisa Energética e já foi ministro interino e secretário executivo (2003 a 2005) de Minas e Energia, diz que racionamento é palavra proibida no governo.

Apesar da questão política, ele defende que, tecnicamente, diante da atual situação, o ideal seria estudar os impactos de um eventual racionamento pequeno.

Eventualmente, os danos em termos de inflação podem até ser maiores não racionando, diz. Deveriam estudar alternativas e analisar prós e contras, mas nem estudo se faz porque, se vazar que tem um estudo desse, tem um impacto político muito grande.

A doutora em economia e especialista no setor de energia Amanda Schutze diz que o medo da palavra racionamento é muito grande e atrapalha a comunicação com o consumidor.

É importante comunicar ao consumidor a possibilidade, o que está acontecendo. E falar em relacionamento acaba que fica muito tenso, tanto por causa do resultado que foi o racionamento em termos eleitorais no passado como porque falar para uma pessoa que ela não vai ter eletricidade atualmente é inaceitável, diz.

Schutze, que também é professora da PUC-Rio e coordenadora de energia do Climate Policy Initiative (CPI), avalia que o racionamento pode fazer com que uma pessoa perca uma eleição, porque afeta demais no cotidiano.

Diante das comparações, o próprio ministro de Minas e Energia, Bento Albuquerque, fez menção à crise de 2001 em pronunciamento na TV. Ele disse que o atual quadro gerado pela escassez de chuvas provocou a natural preocupação de muitos brasileiros com a possibilidade de racionamento de energia, como aconteceu em 2001.

Depois de dizer que o sistema elétrico brasileiro evoluiu muito nos últimos anos, o ministro pediu o uso consciente e responsável de água e energia e concluiu dizendo que estava, com serenidade, tranquilizando a todos.

2)            Falta de chuvas

A hidrologia ruim (ou, simplesmente, a falta de chuvas) é outro importante fator em comum da crise de 2001 com a atual.

Há vinte anos, a estiagem prolongada, que reduziu níveis dos principais reservatórios de água no país, era apontada como um dos motivos para a crise.

Agora, o governo federal aponta que a escassez de águas que hoje atinge os reservatórios das hidrelétricas, principalmente no Sudeste e no Centro-Oeste, é a maior dos últimos 91 anos.

E os reservatórios dessa região são extremamente importantes para o sistema elétrico, como explica Tolmasquim.

O nível dos reservatórios das regiões Norte, Nordeste e Sul estão relativamente bem, mas o grande problema é que estes reservatórios são pequenos em relação ao tamanho do Brasil. O grande reservatório, a grande caixa d'água do sistema elétrico brasileiro, está na região Sudeste/Centro-Oeste, que concentra 70% da capacidade de armazenamento do sistema.

Schutze defende que, apesar da importância, esse não é o único fator para explicar a crise atual.

Uma crise nunca é causada por uma única coisa, é por muitos fatores juntos. E aí, quando você não faz um bom planejamento, você pode torcer para chover muito e tudo dar certo no final. Mas um sistema como o nosso não pode contar com isso, tem que ser feito para conseguir operar em momento de hidrologia ruim, diz.

Nem o fato de ser a pior hidrologia em nove décadas, segundo ela, justifica a situação.

A gente já está tendo essa baixa dos reservatórios há mais de nove anos. Então isso vem vindo, não é coisa que pegou todo mundo de surpresa.

Existe falha no planejamento. É necessário tomar a decisão de utilização da água armazenada hoje em detrimento de sua utilização no futuro. Quando ocorre a decisão de manter, as termelétricas são acionadas. No entanto, as térmicas não foram acionadas no período adequado. Esse atraso colaborou para o esvaziamento dos reservatórios e a situação atual, diz Schutze.

3)            Sistema elétrico mais robusto

Se o timing eleitoral e a falta de chuvas são semelhanças entre as duas crises, uma importante diferença é que as condições de oferta de energia melhoraram depois da crise energética dos anos 2000.

Tolmasquim diz que o sistema elétrico hoje é muito mais robusto e resiliente do que em 2001. Entre 2001 e 2020, a capacidade instalada cresceu 133%, ao mesmo tempo em que o PIB cresceu 44%, diz.

Outro ponto importante é que a participação das hidrelétricas é menor hoje do que era há duas décadas.

De lá para cá, segundo o Ministério de Minas e Energia, a dependência das hidrelétricas caiu de 85% para 61%, com aumento da participação de fontes limpas e renováveis, como eólica, solar e biomassa, mas também com o aumento do uso de usinas termelétricas com combustíveis fósseis, mais caras e poluentes.

A terceira explicação relativa à melhora do sistema está na transmissão da energia.

Em 2001, a gente tinha um problema de transmissão. Você tinha energia sobrando no sul do Brasil, mas não tinha linhas suficientes para levar a energia do Sul para a região Sudeste/Centro-Oeste, tanto que o Sul não entrou em racionamento, porque não adiantava: mesmo que sobrasse energia lá, não tinha como transmitir, diz Tolmasquim.

Nesse período, ele aponta, a capacidade do Sul de enviar energia para Sudeste e Centro-Oeste aumentou 61%. Ao mesmo tempo, a capacidade de o Norte e o Nordeste levarem energia para o Sudeste e Centro-Oeste aumentou 14 vezes.

Apesar desses avanços na oferta de energia, há uma série de políticas (ações de eficiência energética e de resposta da demanda) que deixaram de ser aplicadas ou foram aplicadas de forma não satisfatória, segundo Amanda Schutze.

Toda a nossa política de eficiência energética nunca foi baseada num planejamento de longo prazo, ela sempre ocorreu em reação à dificuldade de atendimento da demanda de eletricidade, diz a professora.

Avançar na área de eficiência energética seria uma forma, diz ela, de conseguir melhorias consistentes e duradouras no consumo de energia elétrica.

Schutze aponta a necessidade de uma modernização no setor. Um dos pontos levantados por ela é o modelo de remuneração das distribuidoras de energia, baseado na quantidade de energia consumida.

Se você tiver uma redução (no consumo de energia), a distribuidora, momentaneamente, perde (até ela conseguir ter o próprio próximo reajuste). O fato dela receber e poder ganhar em cima da quantidade de energia vendida faz com que ela não tenha incentivo de promover políticas que façam com que você reduza a quantidade demandada de eletricidade, diz a professora.

Em vez dessa tarifa, Schutze sugere uma que seja baseada em uma parte fixa (independente da quantidade de energia consumida) e uma variável.

Amanda Schutze: Nossa política de eficiência energética nunca foi baseada num planejamento de longo prazo

Uma política que Schutze considera boa, mas destaca que não engrenou no Brasil, é a tarifa branca. Ela diz que a maioria dos brasileiros desconhece essa opção, que, diferente da modalidade convencional (valor único de tarifa), possui valores diferentes ao longo do dia.

A tarifa mais elevada é no horário de pico e a mais baixa nos horários de menor consumo. Isso significa que a tarifa branca é indicada para quem consegue concentrar seu consumo nos períodos fora de pico, como uma pessoa que trabalha fora de casa em um horário que abrange o fim da tarde e início da noite, deixando de consumir energia nesse período.

4)            Dependência ainda maior da energia elétrica

O setor elétrico brasileiro ficou mais robusto na oferta de energia, mas também estamos cada vez mais dependentes de energia elétrica. E é por isso que os especialistas dizem que apagões e um eventual racionamento afetariam ainda mais o cotidiano dos brasileiros hoje do que afetou em 2001.

Imagina você chegar para alguém e falar que vai acontecer o que aconteceu no começo dos anos 2000, que a gente vai ter que reduzir o consumo em 20%? Imagina a gente, trabalhando de casa, reduzir o consumo de eletricidade em 20%? Nossa vida depende disso, diz Schutze. Em termos políticos, hoje falar de relacionamento é bem mais difícil do que foi em 2000.

A situação também é delicada porque a própria recuperação da atividade econômica, se acontecer, vira um ponto de pressão na questão energética.

A produção industrial brasileira, que depende muito da eletricidade para funcionar, cresceu 1,4% em maio, na comparação com abril, após três meses consecutivos de queda, segundo os dados mais recentes do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

Ao mesmo tempo, não é a só a conta de luz que fica mais cara. Os aumentos nas tarifas de energia também afetam o preço de diversos produtos e serviços, pressionando a inflação em um momento de atividade muito mais fraca que o desejável.

Na mão de São Pedro

Se um eventual racionamento em 2021 é uma dúvida, o risco de apagão já é real, confirmam os pesquisadores ouvidos pela BBC News Brasil.

Esse risco é maior no horário de pico, de 18h a 21h no período de inverno.

O consumo aumenta e a capacidade da hidrelétrica de gerar uma certa quantidade muito grande (de energia) num certo momento de tempo é menor quando o nível do reservatório está mais baixo, explica Tolmasquim.

Segundo ele, o risco que já existe hoje tende a subir, se não houver chuva suficiente.

Esse risco já existe porque os reservatórios já estão baixos e, conforme baixar mais, vai aumentando esse risco. Mas não quer dizer que vai acontecer, é claro. Existe probabilidade, um risco maior do que o normal.

E também, como a gente tem que usar muito a linha de transmissão, apesar de todos os reforços, você sempre pode ter de as linhas ficarem muito carregadas em algum momento e isso também aumenta o risco.

Outra certeza é que a crise no setor continuará a ser sentida pelos consumidores, no mínimo, por meio da conta de luz. O aumento dos custos, como do acionamento de termelétricas e da manutenção da tarifa verde em 2020 devido à pandemia, continuará a ser sentido pelos consumidores.

No fim de junho, a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) aprovou o reajuste de 52% na bandeira tarifária vermelha patamar 2, que é a cobrança adicional nas contas de luz quando aumenta o custo de produção de energia.

Esse reajuste que foi feito não vai cobrir ainda todos os custos, teria que ser maior. Então, provavelmente ainda terá outro ajuste esse ano. Se não houver esse ano, vai ter que ter um ajuste maior em 2022 para compensar o que não foi coberto, diz Tolmasquim.

E as chuvas?

Quanto à situação hidrológica, vai depender muito de como vai ser a partir de novembro. Se tivermos um bom verão, os reservatórios vão se recuperar, pode desligar algumas térmicas, e pode voltar eventualmente para bandeira verde ou amarela. Mas estamos na mão de São Pedro, diz o professor.

Acesse as edições mais recentes das publicações do mercado:

Revista Apólice: https://www.revistaapolice.com.br/2021/05/edicao-265/

Revista Cobertura:  https://www.revistacobertura.com.br/revistas/revista-cobertura/revista-cobertura-edicao-231/#2

Revista Segurador Brasil: https://issuu.com/revistaseguradorbrasil/docs/segurador_166_

Revista Seguro Total: https://revistasegurototal.com.br/2021/06/14/mercados-de-vida-e-previdencia-apresentam-crescimento/

Revista Insurance Corp: http://insurancecorp.com.br/pt/content/pdf/ic_ed35_2021.pdf

Caderno de Seguros: https://cnseg.org.br/publicacoes/revista-de-seguros-n-916.html

Revista Brasil Energia: https://editorabrasilenergia.com.br/wp-content/uploads/sites/1/flips/129726/Bia469v3/2/index.html