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Mercado de Seguros: Brasil na Dianteira

08, Set. 2021

Brasil lidera ranking de arrecadação de seguros na América Latina com 43,96% de participação

Estudo da FIDES revela que o desempenho do setor segurador em 18 países representou 3,1% do PIB da região em 2020

Fonte: CNseg / Sonho Seguro

O setor segurador emitiu US$ 127,7 bilhões em prêmios na América Latina em 2020, segundo estudo realizado pela instituição Latino Insurance Online, a pedido do Conselho da Presidência da Federación Interamericana de Empresas de Seguros (FIDES), do qual Marcio Coriolano é Presidente da Comissão Regional Sul. Realizado em 18 países latino-americanos, esse desempenho foi 16% menor em comparação ao ano anterior.

Do total arrecadado, o Brasil teve 43,96% de participação, um pouco mais que o dobro do México, com 21,79%. Em terceiro lugar, ficou a Argentina, com 7,86% de arrecadação, seguida de perto pelo Chile, com 7,81%, enquanto a Colômbia respondeu por 6,52%.

O estudo apontou também que a arrecadação do setor segurador representou 3,1% do Produto Interno Bruto (PIB) da região no ano passado, resultado igual ao de 2019. Na comparação dos prêmios emitidos x PIB de cada país, o Brasil liderou o ranking, com 3,95% de coeficiente de penetração, quase empatado com o Chile (3,93%), seguido pelo Panamá (3,16%) e Colômbia (3,10%).

A arrecadação do seguro de vida representou 65% do total com relação aos outros ramos, mantendo a média aproximada dos anos anteriores. Nessa comparação, o Brasil é o primeiro do ranking, com arrecadação de 76%, único país que ficou acima da média da região.

O estudo foi feito com base nos dados informados pelos órgãos reguladores de cada país e setor. O material não considera os Títulos de Capitalização e, em Saúde Suplementar, só contempla as seguradoras (excluindo as outras modalidades de operadoras).

A respeito do estudo, o presidente da Comissão Regional Sul, Marcio Coriolano, disse que como os valores constam em dólares, a formação da taxa de câmbio dos diferentes países pode trazer a necessidade de cálculo dos valores nominais para avaliação do crescimento comparativo, o que é possível pelas notas metodológicas que acompanham o levantamento.

O admirável mundo novo das insurtechs

Risco não é uma preocupação do dia a dia. Logo, a maioria das pessoas não se preocupa em contratar um seguro para proteger sua vida ou seu patrimônio. Normalmente, o corretor de seguros é o profissional que orienta e lembra os clientes, uma vez por ano, da necessidade de se envolverem com sua apólice de seguro para renovar suas coberturas.

Contudo, observamos uma grande transformação no setor de seguros que está apenas começando. O ritmo de adoção de novas tecnologias aumenta exponencialmente. Este enorme mercado que movimenta no Brasil cerca de R$ 500 bilhões por ano está rapidamente abraçando novas tecnologias e novos modelos de negócios, trazendo clientes e milhões de pessoas que ainda hoje apresentam nível de proteção inadequado para os riscos a que estão expostos.

Esses novos entrantes, impulsionados pelas chamadas Insurtechs, estão alavancando suas experiências digitais como chatbots para ajudar a atender às necessidades dos corretores de seguros e clientes, avanços no processamento de linguagem natural (PNL), tecnologias de reconhecimento óptico de caracteres (OCR) e aprendizado de máquina (ML). Significa que esses chatbots agora são capazes de oferecer experiências e jornadas muito mais suaves, algumas delas 100% digitais, inteligentes e instantâneas para o público em geral.

A comodidade das soluções tecnológicas leva as pessoas a aprovarem suas experiências em plataformas digitais, nas quais com poucos cliques obtêm uma solução imediata. Esperar numa fila de uma central de atendimento não é uma solução imediata. Por essa razão, a indústria de seguros está trazendo mais soluções digitais e automação para acelerar o serviço oferecido ao cliente e reduzir custos operacionais.

Seguindo a tendência atual, brevemente a maioria dos corretores de seguros vai oferecer aos seus clientes soluções digitais de tratamento de sinistros, envolvendo uma experiência mais eficiente que aquela que conhecemos hoje. Espera-se que essa maior satisfação dos clientes fortaleça ainda mais o mercado de seguros e aumente o nível de proteção da sociedade contra riscos de vida e patrimônio.

Dadas as constantes melhorias de Inteligência Artificial (IA), câmeras e supercapacidade de armazenamento, os fabricantes de automóveis conseguirão armazenar mais dados no veículo. Graças ao 5G e às novas versões de Wi-Fi, os dados poderão ser baixados do carro muito rapidamente. O volume de dados também vem crescendo substancialmente. Assim, colaborando com os fabricantes de automóveis e com o consentimento do motorista, as seguradoras serão capazes de obter acesso a gigabytes de dados para cada motorista.

Mas as inovações não param por aí. A grande revolução tem sido o uso intenso das APIs pelas seguradoras e Insurtechs. A busca por conectar outros ecossistemas vem aumentando a capacidade digital das seguradoras, gerando uma experiência superior para o usuário do seguro.

Além disso, a tecnologia contribui para tornar as coberturas securitárias quase invisíveis aos olhos do usuário. Um carro conectado já pode registrar um sinistro de forma totalmente automática após um acidente, informando a exata velocidade e a forma como o motorista estava conduzindo o seu veículo. Isto sem contar que, com essa hiperconexão, a seguradora já pode calcular o preço do seu seguro de acordo com o seu estilo de direção, tempo e forma de utilização do veículo, levando a uma personalização do preço do seu seguro sem precedentes.

Na linha dos seguros residenciais, outro exemplo clássico, uma casa conectada em rede pode determinar o nível de risco de roubo em tempo real, assim como emitir alertas sobre vazamentos de água, gás e outros tipos de riscos. E, da mesma forma, leva a um preço de renovação do seguro muito mais personalizado e de acordo com o perfil de risco de cada um.

Para o segurado, a hora da verdade é no pagamento do sinistro. Assim, o upload de fotos, vídeos e documentos pessoais pelo celular ou tablets é uma ferramenta cada vez mais utilizada para melhorar uma jornada de sinistros, que hoje já pode ser totalmente digital.

A jornada do sinistro também passa por um processo de maturação digital e crescente automação. Inspeções virtuais guiadas, análise de imagem e metadados, bem como Inteligência Artificial combinados com vastos e robustos bancos de dados do histórico de sinistros, estão levando ao desenvolvimento de algoritmos sofisticados para pagamentos das indenizações, de forma instantânea e em tempo real. O cliente envia fotos ou vídeos das perdas, seus documentos pessoais, tudo pelo celular, e recebe instantaneamente o valor da indenização conforme contratado na apólice.

No campo do Seguro de vida e Saúde, a grande novidade são os programas de bem-estar e saúde oferecidos pelas seguradoras como estratégia para criar maior engajamento com o usuário e gestão do risco da saúde. O cliente compartilha suas informações de saúde e dados de atividade em tempo real, através de dispositivos vestíveis como relógios e outros acessórios. Em troca, recebe premiações e até descontos para seus seguros.

Os seguros paramétricos são outra inovação do setor. Imagine que você está embarcando para o exterior e recebe a notícia do atraso do seu voo. Na hora em que a companhia aérea anunciar o atraso, o valor da indenização da sua apólice de seguro-viagem será pago instantaneamente em função do parâmetro estipulado para o tempo de atraso do seu voo.

Com o boom de Insurtechs e novas tecnologias na área de seguros, cresce também a demanda por profissionais qualificados em inovação. Há uma ampla oferta de cursos e programas educacionais, alguns em parceria com universidades no exterior, para aprimorar os conhecimentos em tecnologias disruptivas voltadas para o mercado de seguros. Esses conhecimentos são preciosos na valorização da carreira profissional.

Bem-vindo ao admirável mundo novo da Tecnologia no Seguro ou das Insurtechs! Uma experiência cada vez mais virtual e digital, interações em tempo real, ofertas personalizadas, engajamento 24 horas por dia, proteção e prevenção de riscos, e ao mesmo tempo, tudo com um toque humano real, na hora que o cliente desejar.

Fonte: CQCS / Autores: Tarcísio Godoy é diretor-geral da Escola de Negócios e Seguros (ENS); Samy Hazan é CEO e fundador da Insurtech Brazil

É preciso ler o contrato

Fonte: Sindseg / Autor: Antonio Penteado Mendonça

Entre as coisas que o brasileiro não gosta de fazer, ler se destaca com enorme evidência. Comparando com outros povos, o brasileiro lê poucos livros, jornais, revistas, bulas de remédio, etc.

Só que o problema vai mais longe. Nós não gostamos de ler contratos e documentos legais que podem interferir em nossas vidas. O resultado é que invariavelmente surgem problemas decorrentes da ignorância daquilo que foi assinado, porque a assinatura foi feita sem que o documento tivesse sido inteiramente lido. O cidadão pergunta ao outro se está tudo certo e, quando o outro diz que sim, ele assina. Não porque confia, mas porque não gosta de ler e os contratos e documentos legais costumam ser muito chatos, monótonos, escritos em letras pequenas, com muitos parágrafos, itens e subitens, que tomam muito tempo de quem deve assinar, razão pela qual ele faz de conta que confia e assina, ainda que podendo ter um prejuízo decorrente da aceitação da avença, confirmada pela assinatura no local do contratante.

Com certeza, os contratos de seguros não são documentos alegres. A leitura é pesada e complicada, existem termos técnicos, palavras difíceis, definições complexas, muitas vezes além do alcance da capacidade de entendimento de quem está contratando a apólice. O resultado é que a maioria dos contratos de seguros é pouco conhecida pelos segurados e o resultado desse desconhecimento pode acabar num processo judicial, porque a seguradora, ao contrário do que o segurado espera, não paga determinada indenização não coberta pela apólice.

É preciso dizer que a judicialização das relações de seguros é menor do que dizem. São milhões de apólices emitidas e procedimentos autorizados todos os anos, o que faz com que a taxa de processos envolvendo essa atividade fique baixa quando comparada com outras relações de consumo.

Muito desse resultado é fruto da atuação do corretor de seguros. Ainda que a lei brasileira não diga que o corretor de seguros é o representante do segurado nas relações com a seguradora, a definição internacional da atividade coloca o corretor de seguros nessa situação e o mercado nacional, seguindo a regra internacional, faz do corretor, na prática, o representante do segurado.

Profissional treinado para trabalhar com apólices de seguros e assessorar seus clientes, o corretor de seguros se encarrega de conhecer os produtos que oferece aos seus segurados, explicando o que e como está coberto e o que não está coberto. Assim, mesmo sem ler o contrato, o segurado sabe, grosso modo, o que contratou e, se surgir alguma dúvida, ele tem sempre o seu corretor para esclarecê-la.

É uma solução que, na prática, funciona com bastante eficiência. Mas existem situações em que a explicação do corretor de seguros pode não ser suficiente para transmitir para o segurado as informações necessárias para ele saber o que efetivamente contratou. É aí que a porca torce o rabo. O desconhecimento pode gerar desconfianças e dúvidas que empanam a transparência da relação segurado/corretor e segurado/seguradora.

Se o brasileiro lesse com mais assiduidade o que está contratando, inclusive porque é do seu interesse direto saber os detalhes do negócio realizado, com certeza esse problema seria menor.

Como, na prática, repita-se, não é isso o que acontece, o jeito encontrado para minimizar o problema foi a criação de manuais do segurado, onde as seguradoras explicam de forma descomplicada e rápida as principais tipicidades de seus produtos. Foi um passo importante no sentido de melhorar as relações de consumo do setor e que agora vai sendo complementado pela simplificação da linguagem das apólices.

Abandonar o segurês se faz necessário e urgente. Sintonizadas com seu tempo, a maioria das seguradoras está tornando suas apólices menos herméticas, mais simples e objetivas, mas isso não significa que as divergências vão acabar. Enquanto o brasileiro insistir em assinar sem ler, nem toda a boa vontade do mundo será capaz de colocar fim aos problemas e divergências decorrentes do desconhecimento do contrato.

Vamos ter alguns bilhões com as ferrovias, diz ministro

Fonte: Estadão

Com um potencial de transporte ferroviário pouco aproveitado, o Brasil tem a chance de virar essa chave e chegar em 2035 em situação próxima à de países como Estados Unidos e China no uso de ferrovias. A avaliação é do ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, que faz a aposta com base no novo modelo de operações liberado na última semana por medida provisória, pelo qual o setor privado terá maior liberdade para construir e usar o modal. Atualmente, as ferrovias transportam cerca de 20% das cargas no País. Com a novidade no setor e outros projetos de concessão em andamento, o ministro calcula que a participação do modal possa beirar os 40% em 2035.

O modelo de autorização está em vigor há uma semana, e o governo já recebeu 11 pedidos para construção de ferrovias por esse regime. São mais de 3 mil quilômetros em novos trilhos e R$ 59,5 bilhões em investimentos previstos. Vamos colocar algumas dezenas de bilhões para dentro com as ferrovias autorizadas, disse o ministro ao Estadão/Broadcast. A seguir, os principais trechos da entrevista.

O governo já vinha trabalhando com um plano nacional de logística com projeções até 2035. Como o novo regime de ferrovias mexe nesse cenário?

Fizemos um exercício no plano com aquilo que estávamos elaborando em termos de concessão, renovação antecipada e investimento cruzado. Já sairia de 20% para 35% de participação do modal ferroviário. Com a chegada das ferrovias autorizadas, é possível que possamos chegar em 2035 beirando os 40%. Vamos ter uma participação de ferrovias na matriz semelhante à de países desenvolvidos, similar à da China e Estados Unidos.

Quando esses investimentos vão se materializar?

Os primeiros investimentos podem começar já no ano que vem, algo em 2023 e 2024, que é o tempo de obtenção de licença, atividade de desapropriação e consolidação dos projetos.

Como esse quadro mexe no transporte rodoviário?

Muda a natureza dos deslocamentos. O que sempre temos procurado deixar claro aos caminhoneiros, que ficam assustados, é que você muda o tipo de deslocamento. Alguns fretes de longa distância vão ser substituídos por fretes de curta distância. Vai desgastar menos o caminhão. O motorista vai dormir em casa, vai dirigir menos cansado, se acidentar menos e ter receita maior. Não preciso de uma referência nacional de frete.

Com o novo modelo, o produtor vai trabalhar num cenário de competição para toda malha ferroviária que já opera hoje?

Ninguém vai empreender ferrovia, com o super custo de capital, para sofrer uma concorrência predatória de outra ferrovia. A não ser que realmente tenha carga para todos. Se isso ocorrer, tem a possibilidade de a ferrovia concedida ter seu contrato reequilibrado ou de migrar para o regime de autorização. E há uma hipótese adicional: se a concessionária aumentar a capacidade da ferrovia que opera em pelo menos 50%, permitimos adaptação do contrato, uma espécie de bônus (já que o regime de autorização tem um fardo regulatório menor que o de concessão).

O sr. tem chamado o mês de ‘setembro ferroviário’. Além dos 11 pedidos para construção de ferrovias, o que o governo tem planejado para agora?

Tivemos a assinatura do contrato de concessão da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), e teremos o início das obras de construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO). Já temos R$ 30 bilhões de investimentos ferroviários contratados, agora vamos colocar algumas dezenas de bilhões para dentro com as ferrovias autorizadas. Também vamos assinar aditivo para viabilizar a linha de monotrilho que vai ligar a última estação da CPTM aos três terminais do aeroporto de Guarulhos (em São Paulo), e temos o projeto de lei que vai viabilizar a concessão da linha 1 e linha 2 do metrô de Belo Horizonte.

Até o fim do primeiro semestre, havia uma perspectiva mais otimista com a economia. Agora, os indicadores preocupam. O cenário econômico não pode afetar o interesse de empresas em projetos com investimento tão intensivo?

Como a infraestrutura é algo de longo prazo, os investidores acabam vendo o potencial do negócio num cenário de muito longo prazo. Começam a ver a estabilidade regulatória, o potencial de crescimento do mercado, taxas internas de retorno. Não podemos esquecer que temos um excesso de liquidez. O Brasil tem potencial imenso.

Mas e quanto aos indicadores?

A inflação não é exclusividade brasileira, está acima do esperado no mundo inteiro. Uma parcela considerável da inflação brasileira é internacional. A outra, sim, é exclusividade brasileira, que é a questão de energia. Dependendo do que acontecer no Congresso nos próximos dias em relação ao espaço fiscal, o mercado vai entender que há um compromisso com a solvência. Vimos certo temor com relação à questão fiscal, mas o que estamos vendo no fim das contas é uma relação dívida/PIB decrescendo.

Temos 2022 e o receio de o governo abrir os cofres para gastar e promover eleitoralmente o presidente Jair Bolsonaro.

O governo não vai abrir os cofres de maneira irresponsável pela eleição do presidente. Isso está fora de questão.

O socorro da Amazônia

Fonte: IstoÉ

O pulmão do mundo está aqui, no Brasil. A Floresta Amazônia não é uma necessidade particular, é mundial. O mundo vivencia a eminência de um colapso climático, o novo relatório da ONU sobre as mudanças climáticas avisou que, se nada for feito, até 2060 a temperatura média da Terra aumentará 2 graus, colocando em risco ecossistemas inteiros e, claro, a vida humana.

No entanto, o País responsável pela preservação da maior floresta tropical do mundo parece querer, na verdade, destruí-la. Especialistas apontam que a Amazônia pode queimar mais de dez mil quilômetros este ano (de janeiro a agosto, mais de 39 mil focos de incêndio foram encontrados). A floresta pede socorro e o presidente da República, Jair Bolsonaro, incentiva a exploração de terras indígenas, abrindo caminho para o garimpo (tanto ilegal quanto legal), colocando o bioma brasileiro em um lugar perigoso como jamais fora visto antes.

Em um cenário tão desesperador, o Dia da Amazônia não foi comemorado e, sim, transformado em um enorme pedido de socorro. Nas principais capitais do País e na cidade de Porto, em Portugal, fotos foram projetadas na fachada de edifícios e de pontos turísticos, como o Cristo Redentor. O projeto faz parte da campanha Eu Cuido da Amazônia, realizada pela Fundação Amazônia Sustentável.

Ao longo do domingo 5, imagens de moradores de unidades de conservação ambiental foram projetadas para uma mensagem em uníssono: sem floresta, não há vida. O intuito era fazer com que no dia da nossa floresta, brasileiros e brasileiras acendam em si a chama da mudança. O Brasil passa pela maior crise hídrica dos últimos 91 anos, e a matemática é clara, se a floresta não está em pé, não tem como os rios estarem cheios. Defender a floresta é defender a vida.

Crise Hídrica

As imagens impactantes da maior seca no rio Paraná, o 2º maior do continente, em quase 8 décadas

Fonte: BBCNews

Quando um rio seca, a tragédia é visível. O desaparecimento das águas revela uma paisagem empoeirada, pontilhada por pequenas lagoas e novas ilhas.

É assim que estão hoje grandes trechos do rio Paraná, o segundo mais longo da América do Sul depois do Amazonas, e que se encontra em seu nível mais baixo desde 1944.

O rio de 4.880 km nasce no sudeste do Brasil, atravessa o Paraguai e deságua no Río de la Plata, na Argentina. Ele é chave para a indústria comercial e pesqueira, além de fonte de água doce para 40 milhões de pessoas.

É também uma das vias navegáveis mais importantes para o transporte de grãos, e sua situação está obrigando muitos exportadores a considerarem o uso de rotas terrestres.

Essa alternativa é menos sustentável do que a hidroviária. Enquanto o transporte por caminhão produz 100 gramas de CO2 para cada tonelada por quilômetro transportado, na hidrovia são 20 gramas.

Além disso, o transporte rodoviário é mais caro.

O rio Paraná é a maior zona úmida socioprodutiva, com a maior biodiversidade e mais importante da Argentina, disse o geólogo Carlos Ramonell à agência AFP.

O turismo pesqueiro e a pesca de subsistência são atividades comuns no rio Paraná.

No trecho do rio do outro lado da fronteira com o Brasil, na Argentina, existem várias colônias com famílias de pescadores em crise por causa do baixo fluxo.

No Brasil, também há registros de peixes afetados.

Para economizar água e conseguir atender à demanda de energia nos próximos meses, o Ministério de Minas e Energia recomendou que algumas usinas do rio Paraná reduzissem sua vazão.

Enquanto isso, na Argentina, o governo declarou uma emergência hídrica de 180 dias no final de julho em várias províncias, incluindo Buenos Aires, para mitigar as graves consequências econômicas e ambientais da queda dos níveis de água.

Atualmente, como consequência da estiagem, a vazão do Paraná foi reduzida de uma média de 17 mil metros cúbicos por segundo para apenas 6,2 mil.

Os baixos níveis das águas estão causando problemas para a produção de energia, já que a hidrelétrica que corta o rio Paraná entre a Argentina e o Paraguai (Yacyretá) funciona apenas com metade da capacidade.

Na semana passada, o vice-presidente do Brasil, Hamilton Mourão, alertou que a seca também pode levar ao racionamento de energia no Brasil.

Segundo especialistas, as causas da seca dos últimos anos estão ligadas ao desmatamento descontrolado, às mudanças climáticas e aos ciclos naturais.

Especialistas acreditam que a seca pode durar até 2022.

Riscos Ambientais

Importadores aumentam pressão sobre Brasil

Fonte: Folha SP

O Ministério da Economia concluiu que a pressão ambiental exercida por parceiros comerciais deve afetar as exportações brasileiras nos próximos anos. Os primeiros impactos devem ser vistos no setor de ferro e aço.

As conclusões fazem parte das primeiras análises da equipe econômica sobre medidas anunciadas pela União Europeia há pouco mais de um mês para reduzir emissões de carbono também fora das fronteiras do bloco.

O mecanismo criado pelos líderes europeus institui uma taxa extra para a importação de bens que geram de forma intensiva gases do efeito estufa. Os produtos de ferro e aço estão entre eles.

A medida entraria em vigor em 2023, e as cobranças começariam após dois anos.

A União Europeia é responsável por mais de 90% das compras de laminados brasileiros de ferro e aço vendidos para fora, e os primeiros números analisados pelo governo indicam que quase US$ 2 bilhões da exportação pode ser afetada, sendo o Brasil o oitavo país mais prejudicado pela medida dos europeus.

Apesar de verem um efeito localizado inicialmente, os técnicos entendem que as medidas da União Europeia podem ser ampliadas, já que o bloco europeu tende a incluir mais produtos na lista de restrições. Isso poderia atingir mais fortemente as exportações brasileiras, na visão da equipe.

Na avaliação do Ministério da Economia, potencializa os riscos o fato de o Brasil não impor a empresas instaladas em território nacional metas para redução de carbono nos moldes europeus ao mesmo tempo em que elas tendem a se popularizar nos próximos anos pelo mundo.

Isso porque as tarifas europeias vão incidir com menos intensidade sobre bens oriundos de países que precifiquem o carbono. Na visão dos técnicos, isso vai servir de incentivo para o aperfeiçoamento de práticas ambientais em outros países.

Os empresários do setor siderúrgico têm acompanhado as discussões com a CNI (Confederação Nacional da Indústria) e consideram que a medida poderá ter impactos nas exportações para a União Europeia, que já estabeleceu restrições para o aço por meio de salvaguardas e medidas antidumping.

O setor deve ser um dos principais afetados por ser, após os geradores de energia, o maior emissor industrial de dióxido de carbono no mundo.

O segmento é responsável por 7,9% do total de emissões diretas geradas por combustíveis fósseis, de acordo com a Associação Mundial do Aço -mais do que países inteiros como a Índia.

Tamanho volume de emissão está relacionado com os métodos empregados na indústria. Grande fornos aquecidos com temperaturas superiores a mil graus Celsius são usados para obter os produtos, o que gera gás carbônico de forma significativa.

O Instituto Aço Brasil afirma que tem feito discussões e atuado para mitigar as emissões. O setor tem dialogado permanentemente com o governo para que sejam implementadas medidas que possibilitem a redução das emissões de gases de efeito estufa nos processos industriais, afirma nota da entidade.

Entre as medidas solicitadas ao governo está o barateamento do gás natural -algo que a entidade afirma ter impacto menor do que o uso de outros combustíveis fósseis.

Além disso, o instituto diz que as empresas têm buscado reaproveitar mais os gases gerados no processo produtivo, elevar a reciclagem de produtos e ainda usar carvão vegetal feito a partir de florestas plantadas.

Técnicos do governo, o que inclui ministérios como o da Economia e do Itamaraty, têm discutido as medidas da União Europeia e a possibilidade de criarem novas medidas como uma resposta à crescente pressão ambiental contra o Brasil.

A maior assertividade no discurso de líderes globais sobre a agenda ambiental brasileira é observada diante da falta de políticas pró-meio ambiente do governo Jair Bolsonaro (sem partido) somada aos recordes de queimadas e desmatamentos na gestão.

O Brasil é o país que mais preserva o seu meio ambiente. A gente sofre ataques o tempo todo de países europeus. Lá eles não sabem o que é mata ciliar porque não têm. Aqui tem, afirmou Bolsonaro recentemente.

Embora o Brasil seja considerado o país com a maior biodiversidade do mundo, isso não se reflete no compromisso do governo com o ambiente. O Brasil liderou em 2020 o ranking mundial de desmatamento.

Os discursos de Bolsonaro são feitos enquanto técnicos estudam uma maneira de unificar as ações do governo em torno do meio ambiente.

Isso inclui o próprio ministério responsável pela área, que passou há pouco mais de dois meses por uma troca de comando com a demissão de Ricardo Salles (que defendeu, quando estava no cargo, passar a boiada em mudanças de regras enquanto a mídia se preocupava com a Covid-19).

Procurado, o Ministério de Meio Ambiente não comentou.

O Ministério das Relações Exteriores afirmou em nota que o governo brasileiro tem acompanhado com atenção os desdobramentos referentes à medida da União Europeia, chamada de Mecanismo de Ajuste de Carbono na Fronteira (CBAM, na sigla em inglês), e ainda vai verificar se ela é compatível com as regras multilaterais de comércio, o que, na análise da Economia, tende a ser o caso.

O Itamaraty está informado de que o anúncio da medida tem despertado preocupação junto ao setor privado de que empresas brasileiras poderiam passar a ser alvo de novas barreiras comerciais discriminatórias, disse em nota. O governo continuará a analisar o assunto, afirma a pasta.

Investimentos chineses em energia encolhem

Fonte: Monitor Mercantil

Nos últimos 14 anos, a China se consolidou como um dos principais investidores estrangeiros no Brasil, com um estoque que alcançou US$ 66,1 bilhões em 2020. Ao longo desse período, houve mudanças no perfil de empreendimentos que atraíram o interesse de empresas chinesas e oscilações no valor dos investimentos em razão de políticas domésticas adotadas por Pequim ou de turbulências no cenário internacional, analisa Tulio Cariello no estudo Investimentos Chineses no Brasil, Histórico, Tendências e Desafios Globais (2007–2020).

O relatório, feito para o Conselho Empresarial Brasil–China (CEBC), com patrocínio de Bradesco Corporate, atualiza os dados do período 2007–2020 e apresenta pela primeira vez os resultados dos anos 2019 e 2020.

No ano passado, com a conjuntura internacional marcada pela pandemia, houve queda de 74% no valor dos aportes chineses confirmados no Brasil, que atingiram US$ 1,9 bilhão, o menor valor registrado desde 2014. O número de projetos caiu para oito, 68% a menos do que em 2019.

O tombo foi sentido nos investimentos estrangeiros de forma geral no mundo e no Brasil, que caíram 35% e 61,5%, respectivamente, segundo o estudo. Porém, os investimentos não financeiros da China no exterior em 2020, de acordo com dados oficiais de Pequim, tiveram redução de apenas 0,4%.

A queda dos investimentos chineses no Brasil em 2020 não foi uma exceção à regra. Importantes receptores de aportes chineses no exterior passaram por situações semelhantes, relata Cariello. A retração, porém, apesar de expressiva, foi bem menor que no Brasil. Houve redução dos aportes na União Europeia e Reino Unido (-43%) e Austrália (-39%), regiões onde há quedas contínuas desde 2017.

Nos Estados Unidos, onde os aportes caíram de US$ 48,5 bilhões (2016) para US$ 6,3 bilhões (2109), houve um movimento inverso em 2020, com alta de 15%, atingindo US$ 7,2 bilhões, reflexo de um número reduzido de aquisições particularmente volumosas.

Até 2020, o Brasil recebeu 47% dos investimentos chineses na América do Sul. Quase metade (48%) do valor do estoque dos investimentos confirmados entre 2007 e 2020 foram direcionados ao setor de energia elétrica, seguido por extração de petróleo e gás (28%), extração de minerais metálicos (7%), indústria manufatureira (6%), obras de infraestrutura (5%), agricultura, pecuária e serviços relacionados (3%) e atividades de serviços financeiros (2%).

As gigantes de energia State Grid e China Three Gorges têm a maioria de seus ativos no exterior localizados no Brasil, com fatias de 48% e 60%, respectivamente. O setor de eletricidade atraiu 97% do valor dos investimentos chineses confirmados em 2020.

Covid: variante delta atrasa retomada da economia global

Indicadores de atividade ficaram abaixo das expectativas em grandes economias, de acordo com o Goldman Sachs

Fonte: Bloomberg

O aumento de casos de Covid-19 em alguns países durante o verão no hemisfério norte desacelera a recuperação da economia global, que sente o impacto da variante delta na operação de fábricas, reabertura de escritórios e escolas.

Em vez de entrar nos últimos meses de 2021 com a certeza de que a fase aguda da pandemia ficou para trás, cresce a percepção de que vacinas de reforço podem ser necessárias, com a volta aos escritórios adiada e fronteiras ainda fechadas.

Dados na última semana capturam uma desaceleração global com casos de Covid que afetam viagens e gastos e pioram os gargalos das cadeias de suprimento. Os altos preços da gasolina também surgem como ameaça.

Nos Estados Unidos, empresas pisaram no freio e desaceleraram as contratações em agosto, com o menor número de vagas criadas em sete meses, enquanto check-ins em aeroportos, reservas em hotéis e restaurantes mostram demanda mais fraca. O principal indicador de confiança dos empresários da Alemanha perdeu força, e o setor de serviços da China piorou em agosto. Um indicador global da atividade manufatureira registrou queda.

Indicadores de atividade ficaram abaixo das expectativas em grandes economias, de acordo com o Goldman Sachs, enquanto o Citigroup alertou que a recuperação pode desacelerar com a maior divergência entre setores e regiões.

A propagação da variante delta está atrasando o processo de reabertura e nos fez revisar para baixo o crescimento global, disse Robin Brooks, economista-chefe do Instituto de Finanças Internacionais de Washington, em referência à projeção revisada de 6,2% para 5,7% este ano.

Esse tropeço pode complicar os planos de bancos centrais de reduzir o estímulo à economia, desacelerando as compras de ativos ou aumentando as taxas de juros. O presidente da Federal Reserve, Jerome Powell, alertou em 28 de agosto sobre a contínua desaceleração do mercado de trabalho devido à pandemia, enquanto o banco central da Austrália deve avaliar esta semana se atrasa os planos de redução do estímulo com a piora da situação de Covid no país.

Na Alemanha, Jens Weidmann, presidente do Bundesbank, também citou o risco de um revés em discurso de 1º de setembro, enquanto o Conselho de Estado da China, o equivalente a um gabinete do governo, ordenou apoio extra para pequenas empresas.

A gravidade da desaceleração a partir de agora dependerá em grande parte da ciência.

Economias com altas taxas de vacinação permitem que governos evitem outra rodada de paralisações, optando por medidas direcionadas que incluem comprovantes de vacinação para locais públicos, como restaurantes. Com o avanço da imunização, o impacto econômico não deve ser tão forte quanto nas ondas anteriores, disse Weidmann.

Economias emergentes, no entanto, ainda buscam o mesmo acesso a vacinas que nações desenvolvidas. A taxa de vacinação é de 58% nas 39 economias definidas como avançadas pelo Fundo Monetário Internacional, em comparação com apenas 31% para o resto do mundo, e a campanha de imunização em massa na China tem grande peso neste número.

Economias dependentes da manufatura e turismo, como Vietnã e Tailândia, foram obrigadas a paralisar fábricas e fechar fronteiras para turistas. O Sudeste Asiático enfrenta um dos piores surtos de Covid-19 do mundo, ocupando as cinco últimas posições no relatório mais recente de resiliência contra a Covid da Bloomberg.

Essa recuperação desigual entre economias em desenvolvimento e avançadas só deve se agravar, de acordo com Alicia Garcia Herrero, economista-chefe para a Ásia-Pacífico no Natixis. A divergência entre economias emergentes e desenvolvidas está realmente piorando.

Vai faltar energia? Ao que tudo indica, sim

O Brasil vive hoje a pior crise hídrica desde 1930, quando passamos a monitorar hidrologia no país. A estiagem está impactando, sobretudo, os reservatórios dos subsistemas Sudeste/Centro-Oeste e Sul, que representam 70% e 5% dos reservatórios do país, respectivamente.

As projeções do Operador Nacional do Sistema Elétrico sinalizam reservatórios no SE/CO entre 8% e 10% do volume máximo ao final de novembro, comparado a 15,5%, no pior cenário que o País já viveu (o racionamento de 2001-2002).

É bom lembrar que, quando um reservatório cai abaixo de 10%, as usinas perdem sua capacidade operativa, deixando de ter a confiabilidade necessária para gerar eletricidade. O reservatório fica tão baixo que, em vez de turbinar água, a usina começa a turbinar a lama.

Por conta deste cenário, nossa dependência das térmicas este ano será de 16-17 GW num cenário conservador (em linha com o despacho histórico) e de 20-22 GW em um cenário superior, um despacho nunca alcançado no passado.

Do lado da oferta, o governo ainda está contando com a importação de energia da Argentina (máximo de 2,25 GW) e do Uruguai (máximo de 0,57 GW), mas a segurança energética desses países e o atendimento ao Chile, que se encontra numa crise parecida com a do Brasil, podem colocar este fornecimento em risco a qualquer momento.

Mesmo com o uso das térmicas e a importação de energia, se não houver uma redução voluntária da demanda (alcançando pelo menos 5,5 GW), o sistema pode sofrer blecautes de potência ao longo dos meses de setembro a novembro, em particular no meio da tarde e à noite, os horários de pico.

Se o governo optasse por decretar um racionamento formal, com base nas projeções de carga de aproximadamente 70 GW para esse ano o volume de corte teria que ser de aproximadamente 10%, comparado a 20% em 2001-2002. Em outras palavras: um racionamento mais leve do que aquele que acometeu o Governo Fernando Henrique. Mas quanto mais o Governo demorar a tomar esta medida, maior terá que ser o volume do corte mais à frente.

A demora para a adoção desta medida pode agravar também a situação de 2022, sobretudo caso as chuvas permaneçam abaixo da média histórica, o que vem sendo observado nos últimos 20 anos.

Piorando as coisas: o fenômeno climático La Niña, previsto para esse ano. Caso o La Niña se confirme, o resultado será um regime de chuvas até pior do que no ano passado na região Centro-Sul ao longo do próximo período úmido, que se inicia em novembro.

O cenário de racionamento econômico, com tarifas subindo significativamente acima da inflação, já está dado. São esperados reajustes entre 8% e 11% em 2021 e de 18% a 21% em 2022, sem contar os ajustes das bandeiras tarifárias.

Ilustrando a gravidade da crise: no início do período úmido no ano passado (novembro de 2020), os reservatórios no Sudeste estavam em 24,5% de sua capacidade. Já a expectativa para o ponto de partida deste ano são reservatórios entre 8% e 10%.

É verdade que em 2022 haverá um aumento expressivo na capacidade de geração instalada do País, mas a grande maioria virá de usinas eólicas e solares, fontes intermitentes de energia e que, portanto, não resolvem o problema de potência e não são alternativas de backup.

A crise hídrica do setor elétrico está extrapolando para a agricultura (que representa de 70% a 75% do consumo de água no país), o turismo, as hidrovias e o saneamento básico. (A hidrovia Tietê-Paraná está parada há mais de uma semana. Na crise de 2014/15, ficou parada 16 meses).

O chamado deplecionamento, a diminuição do volume de água armazenado em um reservatório, está acelerando para 0,2% a 0,25% por dia, o equivalente à perda de 8% a 10% de volume dos reservatórios por mês.

Hoje, o nível de armazenamento dos reservatórios do subsistema Sudeste/Centro-Oeste está em 21%, devendo atingir 15% no final de setembro, quando em situações normais fi i t d 40% 42%

Estamos em alerta vermelho.

A redução voluntária de demanda nas residências não costuma fazer diferença, e, no setor industrial e comercial, ela não é imediata. A adoção do horário de verão também traria pouco alívio, dado que o antigo horário de pico de 20 horas se deslocou para o meio da tarde dado o uso crescente do ar condicionado.

No curto prazo, não há muito o que fazer, exceto adotar transparência máxima com a sociedade sobre os riscos que o País corre, e os limites do nosso crescimento econômico.

No longo prazo, o Brasil precisará rediscutir com muita honestidade a composição de sua matriz elétrica, abrindo a cabeça para usinas térmicas a gás, usinas nucleares e as hidrelétricas de grandes reservatórios, banidas ao longo das últimas décadas dado seu impacto ambiental.

Só isso será capaz de reduzir nossa dependência do clima e restaurar a confiabilidade do sistema elétrico.

Fonte: InfoMoney / Autor: Adriano Pires é fundador do CBIE (Centro Brasileiro de Infraestrutura)

Setor de Transportes caminha para a descarbonização

A eletrificação do setor de transportes vem crescendo mundo afora, mas deve demorar até se popularizar. Além da questão tecnológica em si, a transição esbarra em problemas como os custos de produção, um caminhão elétrico pode custar o triplo da versão equivalente a diesel, reciclagem das baterias dos veículos e a infraestrutura de carregamento dos países.

Enquanto o processo não ganha escala, empresas do setor apostam em outras formas de descarbonização.

Acompanhando o movimento ESG, que preconiza boas práticas ambientais, sociais e de governança, algumas companhias têm apostado nos biocombustíveis e na criação de peças mais leves e sustentáveis, sem necessariamente tirar a eletrificação do radar.

A Reiter Log, empresa gaúcha de logística, anunciou recentemente a compra de 124 caminhões Scania movidos a gás natural ou biometano, como alternativa ao uso de diesel.

Com um investimento superior a R$ 100 milhões, a companhia passa a ter uma das maiores frotas a gás do Brasil, o que ajuda a diminuir não só sua própria pegada ambiental, mas a de seus clientes também.

A transportadora continua operando com alguns veículos a diesel, mas agora passa a oferecer uma opção de frete com menos emissão de carbono. Segundo a companhia, a nova frota marca a aplicação do conceito ESG nos serviços de logística que disponibiliza.

O desafio ainda é o preço. Caminhões a GNV custam cerca de 30% a mais em relação aos modelos a diesel. De acordo com a Reiter Log, a ideia é mostrar para os clientes que a alternativa não configura um novo custo logístico, mas um projeto de sustentabilidade.

Por outro lado, pode haver redução nos gastos com abastecimento, a depender do preço do combustível nos estados. Em agosto, o valor médio do metro cúbico do GNV em São Paulo era de R$ 3,34, segundo a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis). No mesmo mês, o diesel foi comercializado por R$ 4,61.

Com base nas médias de consumo divulgadas pela Scania, o caminhoneiro vai gastar R$ 1.502 com reabastecimentos para percorrer 1.000 quilômetros em um veículo movido a diesel. No caso do GNV, o custo da mesma viagem cai para R$ 1.336.

O gás natural pode ser gerado a partir do biometano, com aproveitamento de rejeitos agrícolas e lixo. Outra alternativa é o HVO, sigla em inglês para óleo vegetal hidrotratado, alternativa que está sendo desenvolvida pela Mercedes-Benz.

Segundo a fabricante alemã, essa opção pode ser utilizada em qualquer tipo de motor a combustão. Sua molécula sintética é igual à do diesel comum e também pode ser produzida a partir de gordura animal.

Além do uso de combustíveis menos poluentes, reduzir o peso dos veículos pode ajudar a cortar emissões no setor de transporte. É o que tem feito a Randon, fabricante de implementos rodoviários, como carrocerias, reboques e autopeças para ônibus e caminhões.

Em agosto deste ano, a companhia anunciou que está desenvolvendo novos produtos em materiais compósitos (que combinam diferentes tipos de materiais, como fibras e resinas), por meio da marca Fras-le. Esses itens substituem alguns tradicionalmente fabricados em aço.

Segundo a empresa, o uso desses produtos pode reduzir em até 65% o peso de alguns componentes, o que contribui com a pegada de carbono dos caminhões.

Carregar menos peso permite a um veículo aumentar sua carga e isso diminui a quantidade de CO2 emitido por tonelada transportada, explica César Ferreira, diretor de inovação das Empresas Randon.

O primeiro projeto é um suporte de para-lamas, peça que sustenta a cobertura da roda de semirreboques. De acordo com Ferreira, já existem outros dez projetos sendo desenvolvidos com materiais compósitos, num processo de alinhamento do portfólio da companhia à agenda ESG.

Segundo o diretor, a necessidade de fazer veículos mais leves sempre foi importante no setor automotivo, mas tornou-se ainda mais latente em um contexto de eletrificação.

Um dos grandes desafios dos automóveis elétricos é o peso do conjunto de baterias. Ainda que o motor seja menor, um carro ou caminhão com essa fonte de energia acaba sendo mais pesado do que um a combustão, o que se torna um problema para a autonomia do veículo.

A percepção de que o tema afetaria todo setor de transportes foi um dos motivos que levou Randon a investir nos materiais compósitos como alternativa ao aço. A eletrificação é uma questão temporal, ela vai acontecer, diz Ferreira.

É o que também antecipa a Basf, gigante do setor químico que possui um departamento de materiais voltado para o segmento de transportes.

Para Jefferson Schiavon, diretor de soluções para transportes do negócio de materiais de performance da Basf, a perspectiva de eletrificação da mobilidade já é antiga, o que surpreende é a aceleração desse processo nos últimos anos.

Hoje a gente vê, principalmente na Europa, vários países com metas de circulação de veículos só elétricos a partir de certa data, como Paris em 2030 e na Alemanha a partir de 2050, comenta.

Uma das apostas da companhia são os plásticos de engenharia. Diferentemente do plástico convencional, o material é voltado para aplicações que exigem resistência a diferentes condições, mecânicas e térmicas, por exemplo, podendo substituir componentes de alumínio e aço.

Segundo Schiavon, a Basf tem desenvolvido peças em plástico de engenharia com foco no mercado de elétricos, justamente porque a leveza é determinante para a performance desses veículos.

O plástico traz exatamente o benefício da substituição de metais para diminuir não só o peso, mas todo o processo produtivo, afirma.

De acordo com Fernando Ribeiro, gerente sênior de desenvolvimento técnico de materiais de performance da Basf, a fabricação de uma peça de plástico é mais rápida e simples, o que permite emitir menos carbono no processo de produção em relação aos metais.

Para um componente que iria levar dois quilos de alumínio, eu preciso só de um quilo de plástico, porque as necessidades são diferentes. Então eu tenho um balanço positivo para o plástico, já que ele emite menos na cadeia produtiva, acrescenta Schiavon.

Alguns exemplos de itens feitos pela Basf são conectores, tubulações de arrefecimento e carcaças para a unidade de controle do motor (ECU, na sigla em inglês). Por enquanto, as peças são voltadas para o mercado europeu, já que internamente não há essa demanda.

Ribeiro ressalta que o plástico de engenharia não tem o mesmo impacto ambiental do plástico usado no dia a dia. É diferente de quando vemos uma garrafa no mar, que tem um ciclo de vida muito curto. Quando a gente fala de um componente automotivo, são peças que têm uma vida útil igual a de uma peça metálica, afirma.

Um desafio, porém, é aumentar a reciclabilidade desses materiais. A gente ainda não atingiu o nível do alumínio, que tem uma demanda grande. Os plásticos de engenharia precisam passar por um tratamento químico ou mecânico para trazer de volta para a indústria, diz Schiavon, acrescentando que a Basf já tem projetos para reciclar o material.

Fonte: Folha SP

CIST Promove Curso

Clube Internacional de Seguro de Transportes - CIST , entre os dias 13 e 17 de setembro, promoverá mais um curso de curta duração de 10 horas, 100% online. Desta vez, o tema será  curso Gestão de Riscos no Transporte de Mercadorias de Seguros ISSO 31000, ministrado por René Ellis.

Objetivo:

A gestão de riscos é um assunto amplamente coberto no segmento industrial. Infelizmente, no setor de transporte de carga, e especialmente em nosso país, a gestão de riscos não é tratada na forma e profundidade que deveria. No entanto, aquelas empresas que nos próximos anos não gerenciem adequadamente seus riscos, pelos quais eles podem ser afetados, terão sérios problemas de subsistência.

O objetivo deste curso é dar uma abordagem clara e racional dos riscos à os quais uma empresa está exposta ao transportar mercadorias e como você deve gerenciá-los. Será missão desta proposta enfocar este assunto do ponto de vista do seguro e sobre qual deveria ser a posição das seguradoras ante a gestão de risco de transporte.

Conteúdos:

Definições e abordagem para gestão de risco / Evolução histórica no Brasil / ISO 31000: 2009 / Classificação de riscos / Processo de implementação de gestão de risco / Setor de Transporte de bens / Origem e história / Conceitos básicos do transporte de mercadorias / Classificação do transporte de mercadorias / O contrato de transporte / Inserção básica INCOTERMS / O transporte no Brasil / Brasil Gestão de riscos no transporte de carga / Mapa de Risco / Risco de compra de acordo com o INCOTERM utilizado / Riscos políticos e antissociais./ Riscos econômicos derivados de direitos e impostos / Riscos legais / Riscos derivados da área geográfica / Riscos derivados da escolha do modo e meio de transporte / Riscos derivados da escolha do modal de transporte / Riscos inerentes ao meio de transporte utilizado / Riscos inerentes à natureza das mercadorias transportadas / Riscos relacionados à interferência humana / Riscos derivados de defeitos ou deficiências antes do transporte / Avaliação do risco / Tratamento do Risco / Prevenção e Proteção / Atividades associadas à gestão de risco do ponto de vista do seguros de transporte / Abordagem e solução com enfoque das seguradoras de transporte Abordagem / Conclusões / Bibliografia.

Serviço: Data: 13 a 17 de setembro de 2021 / Horário: 19h00 às 21h00

Investimento: R$ 200,000 para sócio e de R$ 300 para não sócio.

Mais informações: secretaria@cist.org.br / #Conhecimento e #networking qualificado.

Acesse as edições mais recentes das publicações do mercado:

Revista Apólice: https://www.revistaapolice.com.br/2021/05/edicao-265/

Revista Cobertura:  https://www.revistacobertura.com.br/revistas/revista-cobertura/revista-cobertura-edicao-231/#2

Revista Segurador Brasil: https://issuu.com/revistaseguradorbrasil/docs/segurador_166_

Revista Seguro Total: https://revistasegurototal.com.br/2021/06/14/mercados-de-vida-e-previdencia-apresentam-crescimento/

Revista Insurance Corp: http://insurancecorp.com.br/pt/content/pdf/ic_ed36_2021.pdf

Caderno de Seguros: https://cnseg.org.br/publicacoes/revista-de-seguros-n-916.html

Revista Brasil Energia: https://editorabrasilenergia.com.br/wp-content/uploads/sites/1/flips/129726/Bia469v3/2/index.html

Relatório 2020 da CNseg (destaca os seus projetos e ações em ano desafiador): https://cnseg.org.br/noticias/relatorio-2020-da-cnseg-destaca-os-seus-projetos-e-acoes-em-ano-desafiador.html

2021 / CNseg: O Setor de Seguros Brasileiro: https://cnseg.org.br/publicacoes/o-setor-de-seguros-brasileiro-folder-2021.html